第一篇：美国电子政务考察报告
美国电子政务考察报告
作者：苏涛 来源：中国电子政务信息网
应美国国务院国际交流与信息政策司和美国互联网行业协会的邀请，中国信息协会美国电子政务考察团一行12人赴美国考察。在美期间，考察团访问了美国商务部、美国互联网行业协会以及英特尔公司、思科公司等著名IT企业，并与美国联邦政府主管电子政务和信息技术的专家进行了交流。通过对美方的考察与交流，对美国电子政务有了一定的了解和认识。考察团认为，美国的经验对于我国电子政务的发展有一定的借鉴作用。
一、美国电子政务的基本情况
1、美国政府对电子政务的基本态度
根据美国联邦政府电子政府和信息技术办公室(OEGIT)主任助理蒂莫西·扬先生的介绍，以及他提供的美国总统办公室管理和预算办公室(OMB)题为《扩展的电子政府》(Expanding E-Government)的报告表明，美国政府认为，美国的电子政务主要是“联邦政府通过采用电子政务原则和管理信息技术中的成功案例所取得的成效，在保证安全性和隐私权的同时向公民和政府决策者提供及时和准确的信息。”他们认为，美国政府是世界上获取数据和信息最多的机构之一，也是信息技术系统的最大用户之一。美国政府应该在管理信息技术与信息内容方面成为世界上的领导者，在提高生产率、改进服务、取得成效方面实现最大的效益。推广电子政务的目的，应该旨在给纳税人和联邦雇员带来巨大的效益；政府部门和机构要在过去成功的基础上建立和推行新的原则和方法，实现更大程度的节约，更好地改进对客户的服务。
他们提出的目标是成为世界上最好的信息服务和信息系统的管理者、创新者和使用者。要应用现有的和将出现的政府业务成功案例，从而提高生产率，改进服务与信息的提供。他们提出将致力于对客户的关注，而不是像传统的做法那样仅关注政府部门和相关机构。他们对电子政务提出了3个考核指标：一是政府部门和机构合理地管理他们的IT投资，获益要远远大于成本；二是对IT项目的管理过程中，成本、日程和实施的变化不大于10%；三是要让公民和政府决策者可以方便、可靠地找到信息。
他们从5个方面关注电子政务的成效：一是提高生产率；二是控制IT成本；三是贯彻2O02年的电子政务法；四是加强网络空间的安全；五是建立有效的IT工作队伍。目前，美国已有8个部门和机构达到了电子政务评分卡的绿色等级。它们是交通部、环境保护署、劳工部、国务院、小企业管理局、国家科学基金会、国家航空与航天管理局和总统管理办公室。
2、美国电子政务的发展概况
据有关资料介绍，美国的电子政务起源于20世纪90年代初。
1993年，克林顿政府在建立“国家绩效评估委员会”(Nationa1 Performance Review
Committee)时，就提出应用先进的信息网络技术克服美国政府在管理和提供服务方面所存在的弊端。构建“电子政府”成为政府改革的一个重要方向。
1994年12月，美国“政府信息技术服务小组”(Government Information Technology Services)提出了《政府信息技术服务的前景》报告，要求建立以顾客为导向的电子政府，为民众提供更多获得政府服务的机会与途径。
1996年，美国政府发动“重塑政府计划”，提出要让联邦机构最迟在2003年全部实现上网，使美国国民能够充分获得联邦政府掌握的各种信息。
1997年美国政府制定了“走近美国”计划，要求从1997年到2000年，在政府信息技术应用方面完成120余项任务；在21世纪初，政府对每个美国公民的服务都实现电子化，在信息技术的支持下，政府工作的效率有极大的提高。
1998年，美国通过了一项《文牍精简法》，要求美国政府在5年内实现无纸工作，联邦政府所有工作和服务都将以信息网络为基础。
布什政府上台后，同样表示要利用互联网帮助联邦政府提高工作效率，希望建立一个“充满活力，但又有限的”政府，使公民有能力以一种更及时和更有效的方式和联邦政府机构进行交流。
2001年7月布什提出总统管理日程(PMA)，其内容之一就是扩展电子政府；2001年7月18日，美国总统办公室管理和预算办公室(OMB)成立了由46个部门和机构的81位成员组成的电子政府工作小组(EGTF)，研究电子政务战略规划；接着OMB又成立了电子政府和信息技术办公室(OEGIT)，由总统任命该办公室的主任，同时也是0MB的副主任，以加强对电子政务的领导。
2001年10月3日，总统管理委员会(PMC)批复了电子政务工作小组(EGTF)的PMA电子政务建议书，成立了跨部门项目组(MAP)。
2002年2月，基于PMA电子政务建议书，电子政府和信息技术办公室(OEGIT)提出了《电子政务战略(2002版)》
2002年12月，美国国会通过由布什总统签署的《2002年电子政府法案》。
2003年1月，由美国总统办公室发表了由项目组(MAP)和工作小组(EGTF)制订的《电子政务战略(2003年版)》
3、美国电子政务的实际应用
美国电子政务的实际应用主要有以下几个方面：
一是用于政务公开。美国各级政府都广泛利用功能强大的政府网站向社会公开大量政务信息。这些信息包括：政府领导人的重要活动及演讲，政府工作的最新动态，民众到政府
办理注册、登记等事项的有关信息，与政府工作相关的研究、支持机构的有关信息等等。可以说，大部分与民众相关的政府事务，都能及时通过政府网站获得详尽的信息。
二是提供网上服务。美国的政府网站，大都在首页头版位置设有网上服务栏目，用于为民众提供各种查询、申请、交费、注册、申请许可等服务。由于这些栏目充分发挥了网络的优势，将分属政府各部门的业务集中在一起，并与相应的网上支付系统配套使用，因而具有了“单一窗口”、“一站式”、“24小时”、“自助式”等特点，体现了网上虚拟政府的发展方向，极大地方便了民众办事。
三是实现资源共享。各级政府通过政府网站，向大众提供政府所拥有的公用资料库信息资源，从而实现公共信息资源的增值利用。
四是实现政府内部办公电子化。由于美国的各级政府处理各种事务都是严格按照相应的法律法规办事，所以其政府部门没有层层下发的带有强制力的政府文件，机关内部的办公事务主要依靠电子邮件来传递信息；同时，传统的纸质文件、书面签名方式仍然在处理一些重要事务时使用。其政府机关内部办公软件主要包括文档处理软件和在网络安全认证基础上的电子邮件系统，以及各种专门业务处理软件。会议通知、信息传达、政策宣传、法规颁布、意见调查等，都以电子邮件方式处理，以加快信息的流通。
五是提供安全保障。政府部门的内部办公一般都建有专门的内网，内网与互联网之间有严密的隔离措施，有的还是物理隔离。政府机关工作人员的保密安全意识很强，其内部办公网一般不许外人参观。
美方认为，美国的电子政务已经并将继续使联邦政府有机会利用信息技术减少繁文缛节，促进水平的(联邦政府部门之间的)和垂直的(联邦政府、州政府和地方政府之间的)信息共享，建立以公民为中心、以客户为重点的政府，使信息技术投资最大程度地获得产出。
由于实施电子政务，仅1992年到1996年，美国政府员工就减少了24万人，关闭了近2000个办公室，减少开支118O亿美元；在对居民和企业的服务方面，政府的200个局确立了3000条服务标准，作废了1.6万多页过时的行政法规，简化了3.1万多页规定；美国全国雇主税务管理系统、联邦政府全国采购系统和转账系统等网络的建立，不仅节省了大量的人财物，而且提高了政务透明度。
2OO3年，有340万纳税人使用了美国国税局(IRS)免费申报程序报税，比2001年增加了21%；企业可以申请雇主身份号码(EIN)并电子化地申报他们的纳税表格，2003年美国国税局(IRS)收到了222万份EIN在线申请和35万份电子化的企业纳税表；已有15，000个用户在政府灾难救助网站上登记，有43个应急机构和226个灾难准备训练计划；有超过6500万的求职者访问了USAJ0b.com网站，建立了60多万个新的网上简历；26个联邦工资支付系统得到了加强，估计10年来节省了11亿美元。
美方提供的资料显示：近年来，美国政府每年在信息技术(IT)方面的投资为600亿美元。据蒂莫西·扬先生介绍，这6OO亿美元一半用于国防，一半用于民间。
4、美国的“第一政府网站”
目前，美国的政府网站建设已经趋于完善和成熟。美国联邦政府和州一级政府已全部上网，几乎所有县市都建有自己的站点。我们考察美国的电子政务，在这里不能不提到美国政府门户网站——“第一政府网站”(网站，建立了60多万个新的网上简历；26个联邦工资支付系统得到了加强，估计10年来节省了11亿美元。
美方提供的资料显示：近年来，美国政府每年在信息技术(IT)方面的投资为600亿美元。据蒂莫西·扬先生介绍，这6OO亿美元一半用于国防，一半用于民间。
4、美国的“第一政府网站”
目前，美国的政府网站建设已经趋于完善和成熟。美国联邦政府和州一级政府已全部上网，几乎所有县市都建有自己的站点。我们考察美国的电子政务，在这里不能不提到美国政府门户网站——“第一政府网站”(www.firstgov.gov)。它始建于2000年9月，是美国最大的电子政务网站，是了解美国政府、通往所有政府信息库的大门。目前美国的政府网站多达2万多个，内容非常丰富，网页数量多达几千万个，如果没有一个好的政府门户网站，一般人很难通过网络找到有关的信息，准确、快捷地获得政府的服务。我们从美方得到证实：从该网站可以搜索到超过51OO万个网页，既可以链接到美国联邦政府各部门、各机构的网站，又可以链接到美国各州、市县的网站，还可以链接到外国政府的网站。它是一个名副其实的“超级大网”，既是一个完整、开放的政府网站体系，一个简洁、实用、方便的门户网站，又是一个丰富的资源库，面向公众、面向企业，同时也面向政府开展服务。
5、美国电子政务的发展目标
美国总统办公室管理和预算办公室(OMB)的报告认为，以下目标是政府部门和机构要在今年努力实现的：
——使75%的机构在所有的(电子政务)系统中拥有可接受的商业案例，案例中的效益要远远大于成本。
——对于信息技术(IT)的投入进行标准化管理和成本运营分析。对政府部门和机构的IT系列投入，延时和实施不足的比例要少于10%；按标准化管理进行IT系列投入的机构比例至少为5O%(13个)。
——联邦政府的信息和基础设施将是安全的。要使90%的IT系统获得相应的安全保护，要获得证明并为人们所接受，包括检察长对IT安全补救程序有效性的确认。
——人力资本—IT劳动力将得到充分的培训，使其成为合格的劳动力。IT劳动力中存在着技能差距，政府部门和机构将制订和实施若干计划缩小这些差距，要在50%(13个)机构中消除IT技能差距。
上述报告认为，当这些目标实现时，IT投资就会得到合理的管理，重复的功能和系统将被去除，将实现真正的成本节约，而不是对纳税人的“成本回避”。
电子政府与信息技术办公室(OEGIT)将在以下方面起到领导和支持作用：形成简单统一的通用解决方案；用数据标准取代无法升级和获得跨部门支持的系统；以公民为重心改进服务水平；采用成功案例，关闭联邦政府中辅助性的和重复的系统。这个办公室将继续同政府部门和机构共同工作，保证隐私问题能跨部门地得以阐述，提供统一的、系统的程序保护公民的信息。
该报告认为，美国联邦政府将更专业化地管理信息技术(IT)，使之成为改进成效的手段。联邦政府70%的IT系统是安全的，72%的机构有了适宜的机制以考核IT投资成本、进程和实施的绩效，至少有50%的机构实现了其90%的成本与进程目标。联邦政府将继续在扩展电子政务的各个方面开展工作，向美国人民提供他们应得的服务。
第二篇：岳麓区电子政务考察报告
岳麓区电子政务考察报告
区政府办公室
2006年5月20日
为高效推进我区电子政务应用，打造我区“电子政府”，5月19日，我办组织了区信息中心成员赴岳麓区考察。考察期间，我们访问了该区信息中心办公室、机房、监控中心，并与市、岳麓区信息中心主管电子政务和信息技术的领导、专家进行了交流。通过此次考察，我们对岳麓区电子政务有了一定的了解和认识。我们认为，岳麓区的经验对于我区电子政务的发展有一定的借鉴作用。
一、岳麓区电子政务的基本情况
该区电子政务建设于九十年代末起步。近年来，在省市信息部门的指导下，该区电子政务得到进一步提高。目前，该区政府各部门都建立了局域网络，初步建成了覆盖政府部门的电子政务外网平台，政府主要业务领域的应用系统建成运行，电子政务公共服务广泛开展，并实现了数字化、网络化管理，提高了行政效率，提升了服务水平。
一是提升网络设施建设水准。该区以区治建设为契机，投资近2000万元打造信息化的新平台，网络的开发和建设已基本完成。计算机网络布线采用1000兆主干，100兆到桌面的交换速率，网络交换平台配置了交换机模块和交换引擎，并满足内、外网三层交换的一致性。以此为基础，该区斥资建立区域信息安全平台，增加了安全性能。为进一步提升水准，去年，该区又与湖南移动长沙分公司签订战略合作协议，建成了覆盖街道、镇、社区的城域网，为下一步向深度、广度发展奠定了良好基础。
二是电子政务全力推进。该区整个电子政务框架体系基本形成，建成了上与市政府相连，下与区直各部门、街道、乡镇、社区相连的电子政务网络平台。在网络平台上，广泛开展各项应用，建立了非税收入系统、农税系统、一站式审批系统、政务办公服务系统等10几个应用系统。目前，全区的各应用系统都整合在一个平台为广大公众和社会各界服务，广大干部只要通过USBKEY登陆区信息安全平台，通过了CA身份认证后即可按自己权限大小访问各业务数据系统，用一个身份登陆可以办完所有政务和审批项目。在统一的规范下实现了跨部门、跨系统重组业务流程的应用。
三是立足长远,科学规划电子政务发展未来。该区紧密结合区信息化建设 “十一五”规划的编制和实施，力求用3-5年时间实现三步走战略目标。第一步，完善区机关内网、外网平台。继续组织力量,加大投入,充实、完善已初步搭建起来的“岳麓公众信息网”和政务办公系统,实现区治机关向电子政务的真正转变。第二步，建设该区的网络办公体系。依托数字化社区建设的试点经验，进一步加大力度把街道和社区的办公系统与区治内的政务办公系统进行有效整合，实现政府与街道、社区的无缝连接，形成以政府带动街道、社区的电子政务建设的新局面。第三步，形成政企信息一体化。该区借助与商业银行、信用社等建立的专线联系，实现财政系统与银行系统的网上业务办理。充分发挥全区网络办公体系的作用,逐步将电子政务向服务行业和企业延伸。
二、岳麓区电子政务建设值得借鉴的经验
（一）领导重视，体制理顺
岳麓区区委、区政府领导对信息化建设非常重视，并制订了强有力的行政措施，推进各类电子政务系统的应用。
1、成立了信息化领导小组。负责该区信息化工作的组织领导和协调，研究解决发展中的重大问题。信息化领导小组办公室设在区信息中心，为其日常办事机构。
2、加强电子政务建设的管理。制定了一系列规章制度，在重大信息化项目实施过程中，由信息中心按有关规定进行跟踪管理。同时，建立了健全严格的考核制度，把INTERNET网站开发、会议通知和公文收发、内部局域网建设、OA（办公自动化）系统应用、信息资源共享，网络安全等作为考核内容，列入部门考核，并将考核结果与各单位评先进优以干部职工切身利益直接挂钩。
3、主要推进两大系统的应用。办公自动化系统（OA）和岳麓公众信息网两大系统作为该区信息化建设发展的第一要务，岳麓区区委、区政府通过两办共同发文，对区直各个单位的信息专干和四大办领导、工作人员进行了系统的综合培训，并以强有力的行政手段推进各个单位进行无纸化办公和公众信息网的更新录入工作。
（二）资源整合，节约资金
1、岳麓区通过新区治综合布线发展网络通信的基础建设
（综合布线200多万元）；整合各单位的交换设备，统一划分区治机关单位的网络，按需分配网络交换设备端口（交换设备130多万元），建立了45个单位的VLAN（可以扩容到200个）。
2、该区打破了原有互联网割据的局面，全面整合全区网络。自从区治建成后，区治大院只从电信接入了一根100M光纤，从而大大节省了费用。
3、目前该区的办公自动化软件第一期已开发完毕，正在试用阶段，区委、区人大、区政府、区政协四大办的公文、通知都在系统上流转，有效的提高了行政效能，并且节约了大量的人力和纸张上的开支。
（三）深化应用，提高效率
1、该区开通的公众信息网有效地促进了信息共享和资源整合，电子政务公共服务广泛开展。提供区委、区政府信息发布、查询、网上办公、网上办事等服务。
2、所有机关采用一套OA系统，实现不同的单位实体内部及单位之间的公文流转与办公需要。该区的办公自动化系统包含了以下功能：个人办公、日常辅助办公、公共信息管理、公共信息服务、公文管理、系统管理等，主要用于机关各单位在办公发文、收文，文件分发、邮件传递等工作，可实现单位内部及单位之间文件信息的传递。
（四）加强服务，提升水平
1、为加强网站信息服务，该区做好了政府门户网站的日常管理工作，完成政府网站的每日新闻更新；上传政府公文、审批表格等政务信息资料；配合区委、区政府的各项重要活动，协助区属各单位制作相应的专题栏目。通过加强门户网站的建设，加强多媒体制作、信息参考、信息联播等信息服务，为各级政府和行政主管部门的科学管理与决策提供及时、准确和权威的信息支持，并进一步为各类企业和广大公众提供方便、有效和权威的信息服务。
2、OA系统充分发挥了作用。通过办公自动化系统，使各个单位的业务和公文在系统上流转，更加增加了透明度，便于领导及时、准备掌握各单位的信息，为领导决策提供依据。
三、借鉴岳麓区经验发展我区电子政务的建议
如前所述，岳麓区的电子政务起步较早，目前的信息化建设已较为完善，但与我区相比在发展的时间和空间上没有形成不可同日而语的差距，相反，我们所遇到的问题有些是他们曾经遇到或者正在解决的共性问题。因此，借鉴岳麓区的经验是有必要的。根据对岳麓区电子政务的考察了解所受到的启发，我们提出几点建议如下：
1、进一步转变观念、提高认识
高度重视电子政务建设的作用，把我区电子政务建设与政府职能转变结合起来，进一步提高政府部门和相关机构运用信息技术和网络平台的能力，提高工作效率；成立高规格的信息化工作机构，召开电子政务建设动员大会，进一步统一思想，形成工作合力。
2、努力提高电子政务的效益
根据上级要求和区情实际，参照其他区县建设经验，科学编制预算，建立健全对全区电子政务建设进行投入产出成本核
算的指标体系，对电子政务的效益进行评估，使其最大限度地发挥作用，提高社会经济综合效益。
3、加强对电子政务的规划管理
聘请专家指导，广泛征求意见，制定《长沙市开福区电子政务建设规划》，加强我区电子政务的整体规划工作，建立对电子政务的资金投入、工作进程、实际效果等进行全程监理的机制。
4、建立健全电子政务考核指标体系
对各级政府和政府的各部门及相关机构进行电子政务建设和电子政务绩效的考核，分出等级，作为政绩考核的内容之一。
5、建设好政府公众信息网站
岳麓区的经验证明建设好政府公众信息网站对于电子政务的绩效起到非常重要的作用。应下大力气建设好各级政府特别是区政府的门户网站，为电子政务的实施创造良好的网络平台环境。
6、适度超前，加强协调
电子政务的管理机制和系统适度超前，并且要考虑兼容问题（如设备配置、机房建设等），这样有利于持续发展，以避免短期行为；完善协调（或信息主管）机制，当电子政务的系统还不成熟时，充分发挥部门内部、部门之间以及各级之间协调机制的沟通作用。
第三篇：美国电子政务的特点
美国电子政务的特点：美国电子政务经历了从初级、中级、高级以致目前逐渐成熟完善的不同发展阶段。每个阶段都有各自的特点，初级阶段的政府部门内部的办公自动化、中级阶段的政府上网，主要提供一般的网上信息发布，简单的事物处理；在高级阶段，进一步发展门户网站，网上办公；在成熟的完善阶段，主要任务是重组政府业务，建立具有适应能力政务处理系统，实现政府与企业、公众的交互式业务交流与服务的数字政府。
美国地方政府电子政务建设的基本经验
1、改变以技术为中心的思想，确立“以民为本”的理念。美国政府的行政理念是政务透明和为民服务。政府提出的口号是：让人们点击鼠标三次就能够办事。因此，美国的电子政务，“电子”只是工具，“政务”才是目标，而“服务”则是关键。
2、政府推动与财力支持。在美国，从前任总统克林顿、现任总统布什到一般政府工作人员，都对电子政府建设持积极认同和支持的态度。根据《2002年电子政府法案》，联邦政府设立了电子政务基金，2003年这一基金被投入4500万美元，到2006年将增长到1.5亿美元。
3、健全的管理体制和法律保障。
4、以政府业务流为主线发展电子政务。即在电子政务的发展中以政府的业务流为主线，根据轻重缓急，将政府职能中带有不变性的业务流逐个计算机化和网络化。
5、以规范化和标准化的方法发展电子政务，注重规划，分步实施。
6、借鉴电子商务经验，以市场运作模式发展电子政务。许多地方政府采取公开招、投标的方式，将主要的政府信息系统要素分包或统包给合格的企业。
7、动员全社会力量参与。
我市电子政务建设现状与存在的问题
目前我市电子政务建设取得了很大进展，有力带动了各项社会事业的发展和进步。但相对于美国电子政务发展的现实经验和发展省会经济的迫切需要，我们在电子政务建设中还存在以下问题：一是投入相对不足，电子政务的基础建设比较薄弱；二是网络建设和信息资源的开发利用彼此独立，分散建设现象依然存在；资源不能有效共享，电子政务的快速、便捷、公开、透明的优势显现不出来；三是存在重建设、轻应用的现象，办公业务系统的开发相对薄弱，政府网站的社会应用水平较低。每个政府网站所提供的信息与服务数量还很有限。四是部分领导干部、公务员队伍及广大群众对电子政务建设的重要性认识不足，公务员队伍知识水平和应用能力不能满足电子政务建设的要求。必须下大决心努力解决这些问题，以推动我市电子政务向更高阶段发展。
我市电子政务建设未来几年的目标和对策
通过以上对美国地方政府电子政务建设的分析，笔者认为今后我市电子政务建设在未来的几年中要达到以下目标：围绕建立廉洁高效、运转协调、行为规范的政府管理体制和运行机制，依托公用信息平台建设完善电子政务基础设施，推进政务信息共享公开，整合业务应用系统，加快政务协同系统建设，提高政务信息资源公益性开发和服务水平。到“十一五”末，建立比较完善的政务信息资源开发利用工作机制，基本建成政务信息资源科学部署、部门间高效协同的电子政务框架体系。具体而言，借鉴美国地方政府电子政务经验，要做好以下几项工作：
一是要对政务信息公开统一立法。从制度建设来看，我国信息公开制度是很不完善的，公开制度的执行缺乏具体的可操作性规范。《宪法》中没有明确的保障公民获取信息的条款，虽然我国法律中有一些关于行政公开的规定，但都是零散的局部的，有的甚至是试行的。信息公开方面，虽然已经制定了一些地方性法规，但全国还没有有关的统一立法。因此，我国应该及早制定政务信息公开的统一立法，在立法技术上，特别是在公开与保密的平衡问题上，借鉴美国做法，用法律规定各部门必须公开的信息内容，对哪些事项可以公开、哪些事项不能公开做出明确规定，使得政府信息公开的范围最大化，政府信息保密的范围最小化。
二是要进一步加强领导，规范管理。电子政务的计划与实施是一项非常复杂的系统工程，不仅需要长远的眼光和谋略，还需要强大的来自领导层的推动。政府领导应深谙电子政务建设的战略意义，并较为熟练地掌握日常工作中操作电脑和互联网的基本技能，切实在电子政务建设中起到带头作用。要变人治为法制，通过立法确定电子政务建设的地位。要将电子政务建设和政府职能转变结合起来，按照“精简、统一、效能”的原则，建立行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制。
三是要更新管理理念。电子政务建设的最终目标是为民服务，因此应改变以技术为中心的思想，确立以服务民众为中心的理念，以民众的需要和满意度为建设的出发点，认真听取民众意见和建议。要加强电子政务基础设施建设，为民众上网参与电子政务提供硬件支持。
四是要加强预算管理，提供资金保障。从美国电子政务建设实践看，为搞好电子政务，首先必须建立电子政务体系架构，并据此制定资金预算，以解决政府各部门各自为政造成的资金浪费和重复建设等问题。今后我市应加强预算管理，同时逐年增加电子政务建设专项经费。财政每年将电子政务建设经费列入预算，并根据工作的不断深入发展，逐年适当追加，从资金上给予必要的保证。
五是要制定总体规划，走市场化运作之路。要按照统一规划、统一标准、统一指挥、稳步推进的原则组织实施，避免重复建设。应建立信息化效能评估制度，监督工程的建设。各部门应各负其责，在统一的电子政务规划下抓好自身系统的电子政务建设。由于电子政务建设为信息产业的发展带来了巨大的市场空间，因此应抓住机遇，制定相关政策，推动电子政务建设走产业化运作之路，把重大建设项目与培育骨干企业、应用开发与振兴软件产业、信息资源开发和政务系统运行维护与发展信息服务业结合起来。可以根据实际，有选择地推广工程外包、托管服务及跟踪负责制度，待工程竣工启用后，委托专业公司进行管理。但在尚未规划完善而政府机构又急于建立自己网站的情况下，则不宜鼓励电子政务的建设、运营与管理的“外包”业务，以避免强化已有的各自为政的格局，为将来的技术、业务与管理的全面整合创造条件。
六是要重视人才建设，建立信息化培训制度。美国电子政务建设非常重视人才建设，为人才招募、培训、交流提供了大量资金，同时非常重视各类人才的交流和合作，这是其电子政务建设的重要一环。就我市而言，应加强对政府公务员和全民计算机技能和信息化知识的培训，造就电子市民和利用信息化资源的群体。要加强各类人员的交流和合作。应克服惯性，改变片面依靠信息技术人员的倾向，充分发挥各级领导和公务员的积极性，使其积极参与到电子政务建设中来。
七是要加强资源整合，建立综合性门户网站。按照“简单、实用、重点突出”的原则，建立单一政务处理入门网站。即将各个部门机构的功能和信息综合起来，建立门户网站，加强办公资源的整合，消除“条”与“块”之间的割裂状况，通过政府门户网站来体现电子政务服务于民的本质要求。应当明确，政府门户网站不仅是政务信息发布平台和业务处理平台，而且也是知识加工平台、知识决策平台和知识获取平台的集成。政府门户网站有赖于各政府部门已有的信息化基础条件。对于还没有建立或打算建立电子政务应用系统的职能部门来说，一定要放在全市门户网站的规划内统筹建设。
八是要加强电子政务的安全管理。安全管理对电子政务建设至关重要，必须一手抓电子政务建设，一手抓网络与信息安全；一手抓安全技术手段开发，一手抓安全规章制度的建立与完善。要根据安全标准，进行安全评估，在此基础上确定政府信息系统安全等级的分类；与安全等级相应的安全措施的要求；对参与系统开发和运行的企业(特别是外企)的要求、限制和约束；安全问题的报告制度和程序；紧急情况的处理和应急措施等政策。任何电子政务系统在建成和运行的过程中，都应该接受有关部门的安全审计，以确保政府的安全政策和安全标准得到落实。
美国电子政务给我们的启示
1、设立首席信息官的做法对我国各级地方政府具有借鉴意义
电子政务是今后一个时期我国信息化工作的重点，是事关经济社会发展全局的一项跨部门、跨行业、跨地区，涉及多种业务和技术的综合性系统工程；电子政务工程是“一号工程”、“一把手工程”。因此，必须进一步理顺体制，统一规划，加强领导，强力推动。中办发<2002>17号文件下发后，我国电子政务建设步入了一个新的发展阶段，各级领导机关对电子政务工作的重视程度、指导力度和信息化意识得到了空前加强。但是，目前全国各地方、各部门的电子政务工作基本还处于自成体系的状态，跨地区、跨部门的综合应用项目还较少；体制不顺、衔接不畅、政出多门、各行其是、重复建设的问题在不少地方仍然存在。在这方面，美国各级政府及部门通过设立首席信息官解决多头领导问题效果明显；联邦政府通过成立CIO委员会和电子政府特别行动组，具体负责跨部门、跨地区的电子政务应用工程建设；并通过制定电子政府战略规划、加强跨部门、跨地区的应用协调工作，较好地使电子政务实施过程中的许多复杂问题得到了妥善解决。因此，美国联邦政府设立首席信息官、全权负责电子政务工作的做法，对于我国各级地方政府加快电子政务建设具有一定的借鉴意义。
我们必须进一步理顺体制，统一规划，加强领导，强力推动。具体说，一是要理顺地方管理体制，建议各级地方政府明确由主管信息产业的副职（副省、市、县长及对口副秘书长）分管电子政务工作，切实承担起本级政府“首席信息官”的职能和作用，认真研究部署并及时协调解决本地区电子政务建设中的重大问题；二是各级电子政务管理部门和财政部门要加强对电子政务建设资金的统一管理和使用，从源头上解决各自为政、各行其是、重复建设、投资分散的难题；三是要打破行业局限，消除信息孤岛，加快建设和整合统一的电子政务内外网络应用平台，使政府资源实现最大限度公用化。
2、必须高度重视并切实加强电子政务的安全保障
在电子政务建设中，安全问题直接关系到电子政务系统的成败，关系到系统中信息的安全和可信度。美国联邦政府在进行24项电子政务应用工程建设的同时，还特别提出要同时进行电子安全认证平台的建设。“911事件”之后，为防止恐怖分子袭击，美国政府更加重视电子政务安全系统的建设。本团访美培训期间，美国电子政务专家和官员谈论最多的就是系统安全问题。而我国信息安全保障工作还存在许多亟待解决的问题，主要是：全社会的信息安全意识不强；网络与信息系统的防护水平不高；安全法律法规和标准不够完善；信息安全管理薄弱、技术落后，人才缺乏；加之网上有害信息传播、病毒入侵和网络攻击日趋严重，网络失泄密事件屡有发生；全国不少地方政府没有制定统一的安全体系方案，到目前为止，限于资金不足，还很少有地方政府采用异地冗灾技术„„在这种情况下，如果发生类似美国911一样的恐怖事件，后果不堪设想。因此，我们必须高度重视信息安全保障工作，实行信息安全等级保护，加强网络信任体系和安全监控体系建设，加强信息安全法制建设，增强全民信息安全意识，建立健全信息安全管理责任制；特别要充分重视信息安全应急处理工作，基础信息网络和重要信息系统建设都要考虑抗毁性和灾难恢复，提倡异地冗灾、互为备份、资源共享。
3、必须积极推动全民上网，扶持弱势群体，搞好在线服务
我国电子政务事业的发展必须与信息基础设施的建设和互联网络的普及保持协调，如果电子政务只能为少数人提供服务和便利，就会成为少数网民而非广大公民的政府。很多无法上网的人，可能恰恰是最需要政府提供帮助和服务的人（如申请救济者、寻求就业者、残疾人等弱势人群）。美国的联邦政府、慈善机构和部分企业在学校、图书馆等公共场所提供免费上网服务，在边远乡村建设宽带网设施，推动残疾人上网工程等;在积极为企业、公民创造上网条件的同时，还加强宣传，主动推销服务，积极引导公民利用政府网络服务。我国在推动残疾人等弱势人群上网方面还存在很大差距，各地还没有免费上网设施，各级政府网站还没有考虑到弱势人群的上网问题。因此，随着电子政务事业的发展，政府要出资金、出政策并鼓励企事业单位、慈善团体在公共场所建设免费上网设施，用于资助弱势群体上网。在电子政务建设的全过程中，我们始终要致力于保护弱者，防止信息化扩大贫富差距和引发新的社会不公，从而为电子政务的广泛应用奠定基础。
4、必须坚持市场运作模式，走以网养网、效益双收之路
当前我国信息资源总量的80%掌握在政府的手里，这是一笔巨大的无形资产。如果加以市场化利用，就会解决当前电子政务建设资金缺乏的矛盾。美国弗吉尼亚州政府网站是全美第一家州级政府信息港，开展了多项令世人注目的电子政务应用，但它所需经费完全通过社会融资，政府未出一分钱，2002还实现网站盈利200万美金。弗吉尼亚州
政府网站的成功主要取决于电子商务和电子政务的完美结合，网站工作的内容30%是电子商务，70%是电子政务。我国省级财政状况大多并不十分宽裕，许多地方还是吃饭财政。而电子政务网络和基础设施建设、应用系统开发等都需要进行大量投入，仅靠财政资金无疑于杯水车薪。因此，各级地方政府在推进电子政务建设时必须解放思想，更新观念，借鉴发达国家做法，坚持市场运作模式，鼓励多渠道筹措建设和运行资金，广泛吸引社会投资，走“以网养网、效益双收”之路。如进行政府门户网站建设，应坚持经济效益与社会效益并重，通过在线服务获取运行维护资金，使政府网站建设走上良性循环、自我完善、滚动发展的健康轨道。
对美国政府网站的比较分析：美国是当今世界的头号霸主，无论在经济上还是在政治文化上都对世界他国产生了举足轻重的影响，美国在20世纪中一直担当着引领科技发展的潮流的角色。在90年代初，美国总统克林顿就提出了“建设信息高速公路”，大力推动信息网络技术的发展，并将信息网络技术应用到政府的建设中，很早就在各州进行试点，经过10余年的发展，美国不仅建立了世界上最大的国家政府门户网站（FIRSTGOV），还拥有政府与公众的喉舌网站和各州、市政府的门户网站，在全国铺设了电子政务的服务体系，触及社会的方方面面，得到了美国民众和其他国家的认可。分析美国家政府门户网站，我们不难看出以下几点，它们是美国电子政府得以成功的保障，也值得其他后进国家学习借鉴。
1．强调服务，构建了完整的服务体系
美国政府门户网站的发展也经历了重要的职能的变迁，在建设之初，网站扮演的更多的是信息发布平台的角色，但是经过几年的发展，美国政府网站完成了从最初的信息发布平台到交互办事平台的转变。这使得拥护可以方便的访问所有在线的政府办事项目、服务项目和其他的信息。
打开美国的国家政府门户网站（fistergov.gov）,我们可以很明白的看清整个网站的结构，服务主题被摆在异常突出的位置，首先映入我们眼帘的便是三方面的高速的交流渠道——政府部门与公民之间（for Citizens）、政府部门与企业之间（for BusinessesandNonprofits）、政府部门与政府部门之间（Government-to-Government），服务的对象简洁明了，清晰明确，用户无须花费太多的时间进行慢慢查找，便可以直奔服务主题，寻求所需的服务办理要办的业务，将服务摆在异常突出的位置，体现了美国电子政府的建设是以提供服务为核心的，实际上，用户在美国政府网站上办理的业务可以触及公民生活的各个角落，从政治事件到平时生活琐事，甚至求职，办理保险，申请政府资助都很可以方便办理。在美国的国家政府网站的显著位置上我们很少看到国家的一些与公民生活较远的政策宣传，就连国家大事、新闻报道也被放在了不起眼的位置，国家政府网站最为关注的是如何提供使服务更加全面，如何满足各类群体的不同需求，在他们眼中，切实的服务比之于政策的宣传更为重要。所以我们看到的美国政府网站实际上扮演的是服务性的角色而非宣传者的角色，这是美国电子政府实现早期转变后的一个最为重要的成果，我们知道，真正吸引民众的不是多么强势或铺天盖地的宣传，民众往往更加关心的是自己的利益，在电子政府中，民众更青睐的是政府能够为他们提供什么样的服务。服务概念在电子政府中的引进使美国的国家政府网站成为美国最为重要的网站，也成为他国借鉴学习的范本。据统计，目前，firstgov.gov已经基本上建成了网上政府目录体系，连接了22000多个政府网站，拥有18000万网页，访问量每周1000万次，大约有1370万公民使用政府网站提供的服务项目①。美国电子政府的成功根本上取决于它符合了民众的需求，提供了民众所需的服务。
2．以人为本，充分体现了人文关怀
美国国家政府网站和我们想象中的最大差别是它的简明，它省去了所有的赘余，在我们的面前犹如一张清单或是一张表格，言简意赅，切中要害，方便用户直奔主题，省去了用户不必要的麻烦。在美国政府网站，访问者割据不同的需要进入政府、企业、公民相应分类后，可以迅速发现儿童、妇女、退休人员、退伍军人等不同的子分类，网站提供的纳税、驾照注册、购物、福利申请等服务项目都规划到相应的各个分类的下面。这样，访问者一般进入3层网页后就能够找到所需的服务。美国政府网站提供这样的服务分类，并且能够让用户可以很容易地找到了自己所要的服务，充分体现了美国电子政府的建设是以服务用户为目的的，在提供的服务中，又充分考虑到了个体之间的差异，实现了对个体的关注。通过清晰明了的链接，用户就不会用置身与信息海洋的感觉（充斥过多的信息，反而不利于所需信息的查找，民众需要的不是无用的过多的信息，他们所要查找的是他们自身所要的很少量的有用的信息），与此，人文关怀，以人为本使美国政府网站的建设符合了各类群体的需求，公民也愿意通过电子政府获取他们所需要的服务。
3．沟通渠道健全，实现了用户与政府之间的互动
一个好的网站必须包括以下几个方面的内容：有明确的网站目标和用户范围；提供和用户之间的交互渠道，收集用户的使用反馈；对用户的问题及时回答；根据多种渠道提供信息和服务等，可见，网站的一个很重要的功能就是连接用户和网站所有者，网站所有者提供用户所要求的服务，并且广泛的收集用户的意见和建议，对自己的工作进行改进，以提供更好的服务。政府网站亦不例外，它不是一个简单的报栏或粘贴板，相比于一般的网站，政府网站的互动更显得必要，因为在政治文明中，我们需要的是真实的民主和自由，并不是单方面提供的所谓的“民主自由”，真实的民主自由需能容纳与民主自由不和谐的“杂音”，它们非但不有损于民主自由，还是民主自由空气中的活跃分子，对民主的建设尤为重要。分析美国政府网站，我们不难分析为何美国可以把自己称为“民主国家”，的确，美国电子政府建设的逐步完善，使得他们的沟通渠道也更加畅通，用户可以通过各种渠道反映自己的意见，在国家政府网站的首页，我们很容易找到“Contract Your Government”一栏，在下面有实现互动所需的E-mail、Phone、Frequently Asked Questions等，并且在很多服务的后面都留有类似的联系方式等，可以让公民更好地和政府沟通。
21世纪对政府的一个重要要求就是更加的民主、更加的高效、提供更多的服务，美国政府网站的建设无疑是一个成功的范例，虽然它本身也有不足，但它的以上成功的经验还是值得我们借鉴，特别对于我们这样的发展中国家。中国的电子政府的建设较美国政府要晚，但是发展的速度却很快，特别是经过近几年的发展，中国各级地方政府
门户网站和国务院网站的建设水平有了大幅度的上升，发挥的作用也日益的显著，取得了一定的效果。政府门户网站的功能普遍增强，已经由过去的单纯定位于宣传功能逐步过度到以政务信息和办事服务为基础的网上政务服务阶段，走出了一条从无序到规范、从粗放到集约、从分散到整和的中国政府门户网站建设之路①打开中华人民共和国中央人民政府网站（gov.cn），我们可以明显地看到中国与美国政府网站（firstgov.gov）的区别：
1．相比于美国的将服务开门见山的列举提出，中国的政府网站在目前阶段主要担负的仍是宣传平台的角色（虽然比以前有了很大的进步），政策宣传在网站中仍占有很大的一部分空间，我们在电子政务的建设上目前阶段更看中的是政府文件和政府公报的宣传，新闻在网站中的比重比较大，而与普通民众和用户密切相关的服务却被置于不起眼的位置，单从网站结构的设置上我们就会发现两国政府发展电子政务的理念有一定的差别，当然，我国的电子政务的发展还在初级阶段，而美国的电子政务经过多年的发展已经渐趋成熟，两国在技术层面上的差异也是我们必须要考虑的，将来的发展方向无疑是更好的为民众服务，我们的电子政府在发展中服务的重要性也将会更加的凸现。
2．美国的政府网站给我们留下的是简单明了但又服务周到的印象，公民可以在国家的政府网站上很容易地找到自己所要的服务，它充分考虑了民众的需求，关注个体的差异，提供的服务也更加的到位，我们可以说美国的政府网站建设是本着以人为本的精神的，它在提供的服务的同时渗透着更多的人文关怀，这无疑是一个成功的网站所需的，也应是电子政府发展的精神内核。中国的电子政务发展较快，取得的成果也很显著，各项服务的效果也开始初显，但是由于它尚处在宣传平台到互动办事平台的转变中，所以它不免仍带有宣传的印记，对服务的重视程度明显不够，这不仅体现在服务在网站建设中不被置于主要的位置，还体现在服务的“有名无实”。用户往往要经过较长时间的搜索，才会找到自己所要的服务，这会让他们在无用的复杂信息上花费很多的时间，而当他们发现自己所要的服务时往往却打不开链接，所以最后的结果就是用户花了时间而没有任何的收获。服务水平的低下还体现在服务的不够全面或是过期的服务，缺乏有效的更新机制，所提供的服务不能急民众所急，想民众所想，民众在网上很难找到自己需要的服务，我们应该明白电子政府的目的是为了更好的服务民众，如果电子政府并不能实现这一点，那么耗费巨资兴建电子政府就是一件劳民伤财的事情，这样的现代化我们宁可不要。
3．公开化与民主化的缺失严重，美国政府网站的一个重要目的是更好的与民众沟通，实现民众与政府交流的无障碍，所以在美国的政府网站上，我们就很容易找到各种的沟通渠道，实际上，我们在Firstgov.gov上的左下角就很容易找到E-mail、Phone、Frequently Asked Questions等常用的沟通机制，当然仅有这样我们并不能说他们的沟通机制就是如何的好，实际上，如果你打开每一个链接找到你需要的信息，你就会发现在信息中，联系方式等被放在一个很重要的位置，这样的安排可以让民众和容易与政府沟通，很容易向政府反映自己的要求，这样的反馈信息是政府完善服务所必须的，政府要建设民众所需要的网站，更好的向民众提供服务，必须及时与民众沟通。长期的这样的无障碍的沟通，政府的信息公开，民众更清楚政府的任何作为，更便于监督政府的工作，民众对政务的参与程度就会明显的提高，政治的民主化在电子政府时代并不会有什么缩水，反而会因为提供了更方便的渠道，扩大了民众的参与，民主化程度将会提高。反观我们中国的电子政务，一方面，由于制度的不完善，信息渠道的不畅通，民众在电子政府上很难得到自己所要的服务，另一方面，由于政府提供的互通渠道有限，民众不可能找到沟通的渠道，及时反映自己的意见或建议，结果就是电子政府建立后，政府比以前更难听到民众的声音了，特别是当电子政务还不完善时，旧的沟通渠道已经被堵死，新的渠道尚不可能被社会上的大部分人接受，政府就会处在极为孤立的境地，在这种情况下，公开化与民主化就无从谈起，政府实际上与民众已经脱节了。
针对以上的差距，我们在看到中国电子政务发展的同时，既要为取得这样的成绩而自豪，更重要的却是要看到自己与发达国家的差距，学习他们在电子政务上建设的经验，同时融进自己的元素，让我国的电子政务的发展更快，更能符合民众的要求，更能符合我国的国情，最终的目的就是更好的为民众提供服务。为此，我国的电子政务必须在服务上下功夫，致力于更完善、更周到的提供服务，同时，要广泛的征求民众的意见，建立完善的沟通渠道，实现政府与民众的互通，要在政务的公开化与信息的民主化上大做文章，同时还要充分考虑我国的实际，即国民的素质差距很大，有鉴于此，我们在短时间内还要有两套机制并行，不可完全依赖电子政务，现实政府在短时间内仍有很大的责任。所以我们说，中国在电子政务的建设上还有很长的路要走。
第四篇：美国铁路考察报告
美国铁路考察报告
-----摘自《铁道经济研究》
经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管
目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。
1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管
安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。
FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。
一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。
二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。
三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。
四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。
1.2地面运输委员会(STB)的经济监管
STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。
美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。
1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。
对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：
第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。
第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景
美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。
在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。
从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高
速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理
3.1公司基本情况
CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。
CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。
3.2 CSXT公司的营销特点
一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。
二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。
三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。
四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。
CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。
3.3 CSXT公司的货车管理
CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。
鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议
美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。
4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展
美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。
4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势
1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。
4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新
美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展
第五篇：美国公共交通考察报告
基于城市快速路的公交优先及拥堵收费----美国休斯敦市城市快速路系统考察报告
发表于东方早报9月2日版
钱红波 上海海事大学
0.引言
在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况
休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
图1 休斯敦城市快速路系统规划图
为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统
1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。
图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道
为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统
1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。
在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。
图5 各种不同形式的联接匝道
为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。
图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
4.高承载率收费车道系统
为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。
图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。
目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。
图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。
对于我国的许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向，近年来我国的一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面，城市快速路系统对公交而言尚是一片禁区，我国的快速路系统应不应该引入公交？该如何引入公交？另外我国许多城市已经对交通拥堵收费政策进行了多年的研究，但至今尚无可操作的方案出台，交通拥堵收费的方案是应该是向伦敦学习对进出中心城区边界的交通进行收费？还是向休斯敦学习对通过城市快速路交通走廊的交通进行收费？还是根据自身特点对通过某些特定的截面如桥梁隧道的交通进行收费？交通拥堵收费的对象是对所有小汽车出行者实行无差别的收费？还是仅针对特定的群体如外地牌照车辆或低承载率车辆进行收费？这些都应该值得当局深思。
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