深化安全管理 强化高铁安全

第一篇：深化安全管理 强化高铁安全

深化安全管理

强化高铁安全

铁路总公司提出努力实现“安全出行、方便出行、温馨出行”的目标，这既是铁路对社会做出的服务承，也是对自身提出的更高要求。“三个出行”，安全先行。“安全出行”与铁路总公司提出的三个不动摇中“任何时候都要坚持‘安全第一’的思想不动摇”不谋而合。安全是铁路发展的永恒主题。铁路的安全生产直接关系到万千旅客的根本利益、关系到铁路职工的切身利益。作为一切工作的重中之重，安全生产工作强调“以人为本”，保障人的安全是其中心和出发点。同时，作为生产工作的直接执行者和操作者，人也对安全生产工作的成败起到了决定性的作用。

做为一名高铁基层干部我对高铁安全生产有着更深刻的体会。可能我们的一个疏忽就会耽误广大旅客的出行，造成不良的影响。当前正值高铁发展的快速时期，只有保障高铁的安全才能赢得广大人民的口碑，赢得市场，铁路的改革才能实现。要实现安全风险的管控、高铁的安全要做到以下几点： 1.管理深入化

安全在管理，管理在干部，要做到旅客安全出行，必须落实干部责任。干部要做到釜底抽薪解决问题，而不是扬汤止沸处理问题，而问题在现场，干部只有深入现场，发现问题，认识到没有发现问题本身就是问题，才能为旅客安全出行筑牢安全屏障。作为一名一线基层干部要深入到基层，拿到第一手资料，真实的了解现场情况，这样才能高屋建瓴，有针对性的提出整改措施、实现安全。作为一名一线基层干部责任心要强、原则要坚持。在管理上能够本着对职工群众高度负责的精神，把安全生产责任制落到实处；在工作中业务娴熟，遵章守纪，为职工树立良好形象，成为职工学习的榜样。2.作业标准化

为实现高铁列车的平稳安全操纵，提高作业标准化，我们根据担当线路的具体情况和使用车型编制了安全操纵法。安全操纵法的编制为司机安全操纵提供了准绳，对列车启动、过分相、列车对标停车、列车开启车门等关键环节要求高铁司机厉行执行，确保了平稳操纵、安全作业。为提高学习司机呼唤应答的标准化作业，我们根据实际情况编制了学习司机呼唤应答标准。为进一步巩固成果在团委举行的“学基础、盯关键、青工保安全”中举办学习司机标准化作业比赛，调动了学习司机苦练标准化作业，学技术盯安全的积极性。3.问题总结化

出现问题不怕，怕的是同样的问题再次发生。车队对出现的各种问题进行深入的剖析，问题发生的原因、问题发生后怎么处理，让每一位乘务员都做到心中有数，面对同样的问题能够胸有成竹的解决，缩短耽误行车的时间。

车队每一次的考核都经过车间联席会议的通过，实现每一次考核都是为了纠正安全作业考核，杜绝为了考核而考核。考核过后不是就完事了，还要深入分析，乘务员为什么会发生这样的违章。车队通过摄像手电的视频分析发现一名乘务员过分相时不进行防护。经过询问得知该乘务员认为高铁自动过分相，不用自己再防护。车队得知后首先对其麻痹的认识进行批评，而后向其讲解带电过分相的严重后果，让其明白设备也不是万无一失的，尤其是天气不良时。该乘务员深刻认识到自己的错误。这样还不算完。车队通过后续的摄像手电视频的分析发现该乘务员以后的值乘过程中认真执行过分相标准化作业，这样就将安全隐患消灭在萌芽状态。4学习制度化

为确保高铁行车安全，干部职工队伍的学习要常抓不懈，学习要制度化。干部职工的学习包括思想素质和业务素质两方面。

客车安全红线的签订让每一位乘务员在思想上认识到了客车尤其是高铁安全的重要性。最实在的是我们车队还给每一位乘务员算了一笔经济账。乘务员违章操纵受到处分，自己不仅给单位带来很大的损失，最直观的是自己经济收入减少。让每一位乘务员牢记自己是家庭的顶梁柱。为进一步加强乘务员对违规操作成本的认识和安全意识。我们让每一位司机和其家属结合高铁安全共同提出自己的安全理念。通过帮助职工树立正确的安全价值观念，使职工充分认识到不讲安全的危害性，从切身利益出发，变被动的“要我安全”为主动的“我要安全”，自觉克服麻痹思想和侥幸心理，做到从事每一项工作，都能够时刻把安全生产牢记在心，能够自觉地遵守规章制度，自觉落实完善安全措施。

职工的业务素质体现在工作中就是能否全面正确地掌握其安全要求、技术要求，胜任自己的工作。职工业务素质不高、知识掌握不全面，工作中难以做到按规程操作，不可避免地要出现无知违章、失误违章，人身设备的安全自然就会受到威胁。所以车队每周要制定详实的教育培训计划，大力抓好三级安全教育、三不伤害教育、特种作业人员培训。保证培训时间和培训内容。充分利用现代化的手段，通过电脑和投影仪，结合事故案例讲岗位责任制、操作规程、劳动纪律、责任心、事故防范能力、安全技术、操作技能，安全经验等等。具体岗位培训后还要结合实际，在老师傅传、帮、带下进行学习。

只有不断的学习，不断的吸取别人的教训，才能做到思想上警钟长鸣、安全红线紧绷；只有不断的学习，不断的汲取新知识，才能做到业务上精通、操纵上熟练。

5.盯控重点化

盯控重点化要做到重点车次的盯控、重点区段的盯控、重点人员的盯控。重点车次的盯控

（1）重点车次的盯控：对城际开行的动检车、任务前行车等重点车次我们都安排了业务技术过硬的技术指导添乘、值乘，指导司机、司机二人共同确认线路、接触网、行车各安全装置正常，确保前行车的安全，为后续列车的通行提供安全保障。

（2）重点区段的盯控：在2014年5月至2014年8月京津城际线路在亦庄至北京南站区间进行抬梁施工，在此区段实行限速，为保证每趟列车安全不超速、能够正点到达，车队及时调整学习司机盯控关键，在距限速10公里时进行限速呼唤，在列车通过限速地点后进行防尾超速的呼唤。在重点地段实行盯控，提高了司机的警觉性，确保了高铁行车安全。

（3）重点人员的盯控：对新调入京津城际车队的司机除了业务上进行指导，对其值乘过程中还安排指导司机进行盯控，指导其操纵。让新调入的司机尽快的掌握京津城际线路安全平稳操纵的关键，确保行车的安全。

综上所述，作为铁路一线基层干部，要按照《中华人民共和国安全生产法》和上级的有关规定，建立健全的安全工作责任追究机制和奖惩机制。做到责任分清、功过分明、奖罚严明，充分发挥好制度的激励和鞭策作用，让其成为提高基层员工安全素质的有力保障。在确保设施、设备本质安全的前提下，要注重实际、加大宣传、发动群众把“行车安全，你我有责”的观念贯彻人心，使保障高铁行车安全成为职工提高自身思想素质和业务素质的源动力。

第二篇：关于高铁安全管理的探讨

关于如何强化安全管理基础，提升高铁安全质量的探讨

我国高铁经过近几年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就。中国高铁俨然已经成为一个品牌，甚至是一张国家的名片，在国际上产生了深远影响。同时高铁的迅速发展也对安全管理提出了一系列新要求新挑战，在当前铁路改革发展的新形势下铁路总公司提出了“强基达标、提质增效”的工作主题，尤其是明确了强安全之基要以确保高铁和旅客安全为核心，也迫切要求我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁和旅客安全。

一、从工会角度简要分析对我段高铁安全管理的影响因素

我段目前有XX对高铁（结合现实和管理的实际，把动车组纳入高铁安全管理的范畴来研究），动车队有乘务员XX人，占全段一线职工的XX%，说明我段动车及高铁的比重越来越大，相应带来的高铁和旅客安全管理上隐患和问题也越来越多，但是我们在安全基础管理上和人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建立方面等还存在较大差距，这次仅从工会的角度去分析存在的问题，主要体现在以下几个方面：

1.安全监督员队伍还未建立。一是未配备建立专职安全员。在当前反恐安全形势任务下，高铁容易成为暴恐袭击、制造事端的焦点和重点，但我段各次动车及高铁均未配备专职安全员，且管内动车取消随车乘警，虽然配备了反恐器材设备，但很多班组均为女性乘务员，一旦列车上发生暴恐事件，现场控制上存在很大隐患。二是未建立兼职安全监督员。由于高铁班组人员数量较少且流动变化大，一般均有列车长兼任安全监督员，没有从乘务员队伍中选配兼职安全监督员，缺乏日常对班组安全管理的监督。

2.工会对高铁安全管理的视察和调研还不够。这主要是受高铁新技术、新设备的制约，表现在：一是工会职工代表视察的力度和手段还有待加强。工会每季度都要组织职工代表视察，但高铁是新生事物，既有线车队的干部或职工代表不了解掌握高铁的管理，因此不能像既有线那样有效地组织季度职工代表对高铁管理进行定期视察，仅仅是组织动车队的干部进行添乘视察。二是工会组织对高铁管理的调研或征求意见不够。我作为工会主席，对高铁的管理仍有很多需要学习的地方，仍然缺乏对如何提高高铁安全管理进行深入调研。

3.工会对促进高铁安全的保障作用还有待增强。工会组织要发挥对单位中心工作的促进和保障作用，但是我段工会在这方面的作用还有待增强，比如在安全岗位明星的评比、立功竞赛活动上搞得还不够，没有充分调动职工全力保安全的积极性，没有真正发挥出工会组织的保障作用。

二、查找存在问题的原因

1.安全管理理念不适应新形势要求。

面对高速铁路的迅速发展，高铁成为了当前非常受老百姓欢迎的出行选择，同样也成为暴恐分子潜在的攻击选择，但是我们很多干部职工包括工会部门都没有真正树立“安全第一”的管理理念，对高铁反恐安全隐患没有真正高度重视和深入思考，对高铁安全监督员队伍的建立和完善没有着手解决。

２.对新技术新设备的学习还不够。

高铁是新设备、新技术，但是我们的管理却跟不上。由于我们的学习还不够，很多干部缺乏对新知识新技术的学习，对新设备不了解，工会在组织职工代表视察时捉襟见肘，即使到现场视察了，也不能真正发挥出职工代表视察这一手段的作用。

３.对工会保障活动的认识和重视不够。

虽然我们日常也搞了一些工会活动，但多是一些文体活动、困补慰问活动，组织的安全立功竞赛活动等比较少，思想上对工会部门的职能作用认识不到位，认为工会还主要是后勤保障部门，不能从一线保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生产的辅助性评比奖励活动，比如安康杯竞赛之类的活动较少。

４.高铁从业人员素质不适应新形势需求

现有高铁从业人员的素质及业务能力不能完全适应新技术、新设备的需求。一是干部缺乏对新技术、新知识的学习，技术业务素质不高，管理思维和能力不适应高速铁路迅猛发展的要求。二是人才培训跟不上。比如乘务体制改革，实行“一长四”后，就从既有线次抽调了多名乘务员，短期培训“速成”，高铁专业人才的培训工作缺乏一套完整系统的制度体系，培养机制不够健全，不适应高速铁路发展的需求。

三、加强高铁安全管理的对策

１.树立新的安全管理理念，强化安全风险意识

一是树立“高铁高标准、高铁无小事”的理念，真正把高铁和旅客安全作为安全管理的重中之重来抓，并以此来设构架、定规章、立标准、建机制，形成全新的安全运营管理模式。二是强化安全风险管理意识。尤其在高铁安全管理上真正落实安全风险管理，动态研判高铁和旅客安全存在的风险，真正在苗子成为隐患前、在隐患成为事故前，把风险找出来，超前研究制定防控措施，防患于未然。

２.建立完善专兼职安全员队伍，发挥工会保障作用

一是根据当前反恐形势的需要和我段人员实际，如具备建立专职安全员的条件，将与其他部门共同配合，着手研究为高铁列车配备专职安全员。二是建立完善兼职安全监督员队伍，日常做好对安全监督员的培训、检查，帮助安全监督员强化意识、提升能力、发挥作用。

３.加强业务技术学习，加强对安全管理的促进指导。

组织好工会干部和职工代表积极学习高铁相关技术设备知识，以便能够充分利用好职工代表视察，加强对高铁安全管理的调研，同时，也要组织季度职工代表与段长对话，真正摸清现场影响安全生产的问题，做好信息反馈及跟踪督办整改，真正发挥好工会保安全的促进作用。

４.强化人才战略，全面加强队伍素质建设

一是要提高高铁安全管理人员的责任意识，主动掌握高铁新知识、新工艺，完善管理制度，提高管理水平。开展维修保养人员、乘务人员的安全教育，明确安全责任。二是要提高高铁相关人员的安全、技术和业务素质，针对新设备、新技术和新的安全控制系统的特征，开展安全知识培训，提高解决问题和应对处理突发事件的能力。

第三篇：高铁安全

浅谈高速铁路安全运行的先进技术

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。

第四篇：高铁安全知识

(×)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。

(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题(请将正确题号在刮号内。10道题,每题2分,共20分)

1、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均（A）。A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。

A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（B），且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm

4、拆装回流线须由(A)进行操作。

A、供电人员 B、线路工 C、桥隧工 D、电工

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持(A)的距离。

A、2m B、3m C、4m D、5m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。

A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

四、问答题(2道题,每题10分,共20分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？答：上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防护距离为1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措 施,并对故障发生区间进行全线封锁。(×)

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时，禁止上道作业。(×)

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业(×)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安 全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。(×)

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。(√)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛(√)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工 地。(√)

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人 员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 销点。（×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。(×)

11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一个 防护。(×)

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允许 扣件缺少1%。

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区 段作业。

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在垂直天窗时间内进行。

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。

5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。

7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过 2h。

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应及时修补或更换。

10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 160km/h 及以下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。

13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行 全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达到放 行列车条件，人员、工机具、材料撤出限界。

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由作业单位)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方 案及放行列车条件，经工务段批准后实施。(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备 时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均 A（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线 来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止 分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm B、30mm C、40mm

D、50mm

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答： 上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160

4、拆装回流线须由(A A、供电人员)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

km/h 临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防 护距离为 1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗 音响信号、GSM-R 手持机、对讲电台等防护备品。

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电

(A、2m B、3m A)的距离。D、5m

C、4m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。A 2 布署天窗外完成的检查、测试及试验等临时性工作任务时，必须同步制定(人身安全措施)。C 3 驻站联络员从事为现场作业的(登记、联系、销记)和涉及作业职场车列运行情况提前通知现场安全防护员的工作。A 4 驻站联络员、现场安全防护员必须(持证上岗)，并建立统一档案，在教育科备查。A 5 安全防护员应坚守岗位，不准擅自离开(防护地点)。特殊原因必须离开防护地点时，必须经安排此项工作的作业负责人批准，并有安全防护员接替，方可离开。D 6 在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断不断前后瞭望；在复线区间，应逆列车方向行走，并不断前后瞭望，禁止在（邻线和两线中间）躲避列车。C 7 防护员应与室内值班人员保持联络，随时预报（列车运行情况）。D 8 动用电气焊时要注意防火，同时必须随身携带（灭火器）。工作完成后检查设备无异状方可收工。B 9 天窗或封锁时间以外，任何人员禁止进入（防护栅栏或桥面）。正常天窗或封锁时间内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A 10 施工中应切实加强施工作业（前、中、后）的联系，加强施工现场监控。C 11 驻站联络员、现场安全防护员必须具有（中级及以上）现场工作经历。B 12 驻调度所车站施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁（放行列车），待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A 13 高速铁路区段上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带（灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台）等防护备品。D 14 驻调度所车站联络员施工时必须每（3—5分钟）与现场防护员通话，随时掌握现场的作业情况，一旦联络中断连续3次呼叫联系不上视为联络中断，防护员应立即呼叫作业人员停止作业，立即下道避车。B 15 遇有能见度不足200m的（大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙）等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。D 16 人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持（2m以上）的距离，与回流线有1m以上的距离。B

上道前，施工负责人应清点（作业人数、作业机具及材料数量）。C 18 喷灯内加油，一般不可太满，能达到喷灯容积（3/4）即可。C 19 高速铁路区段上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止（分散多处）或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。A 20 更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证（牵引电流）畅通后，方可进行作业。A 21 在线路作业时,所用任何工具部件只能（平用）,不准向上高举过头部,不准以木棒,竹杆及长大物件高举挥动,所有物品保持水平。A 22 发现回流线断线或扼流变压器损坏,不得擅自处理必须通知（车站）,并向车站登记要点做好防护后,方准处理。B 23 电务设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻符合要求。信号人员作业时应确认其各部（地线接触良好）。B 24 现场防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点，在瞭望距离不足(2000米)的曲线地段，应增设中间防护员，加强联络。D 25 动车组相距作业地点(五个)闭塞分区必须下道并在本线一侧安全距离（距钢轨头部外侧距离不小于3M）避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。C 26 故障处理修复后，应在处理人员全部上到（抢修作业轨道车或到达疏散口外）时方能销记解除邻线临时限速和作业线路的封锁。D 27 所有工具、材料、仪表，照明灯具、通信工具均要进行(编号)，粘贴反光标志，建立台帐，实行统一管理。A 28 作业过程中，工具、仪表、材料等必须随手携带。不得随手携带时放置在轨道旁（1M）以外远处，随去随用，使用完后及时放置到轨旁工具箱内。C 29 现场作业人员必须在天窗点结束前全部撤离出（防护删栏外或返回站内安全地带）。人员、器材没有全部撤出不准销记。B 30 现场防护员应根据当日作业要求，佩带防护员臂章，带齐防护用备品：口哨或喇叭一只、（黄旗一面）、GSM-R手持机一台。C 31 电气化区段，接触网停电施工结束后送电和首列车列通过时，电务人员要远离接触网线（20m以上）或站在安全地点。B 32 利用自行车等交通工具在现场驮运料具时，站场内必须推行，本线、邻线来车必须停止推行，面向来车方向避车，并观察列车运行情况，防止车门、绳索、坠落物伤人。(对)33 室外作业时，女同志可以穿高跟鞋。(错)34 配合工务施工应注意躲避机械、机具和作业车辆，避免造成人身伤害。(对)35 安全防护员应提前掌握作业情况，达到“五清”（清楚作业项目、清楚作业地点、清楚影响范围、清楚作业人员、清楚作业时间）。(对)36 当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。(对)37 在距离接触网带电部分2－4m的设施上作业时，可不停电，但需要有接触网工或专人在场监护。(对)38 安全防护员应及时与驻站联络员联系，一般1—2分钟联系一次。(错)39 电气化区段更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。(对)40 电气化区段作业时须保持人身和所持工具与接触网带电部分距离不得少于2m以及回流不得少于1m。(对)

室外安全防护员按规定身着防护服装，携带防护用品（防护旗、电台或有线电话、防护号角）。(对)42 在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时，当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前，禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。(对)43 登高作业可以上下抛递工具和材料。(错)44 汽车驾驶员在行驶中应降低车速，加长制动距离，提前做好安全防范准备，避免制动车辆、打方向时出现车辆失控等现象。(对)45 向喷灯内打气时，应关闭油门，即旋紧灯头油顶针。打气气压不宜过高。禁止将喷灯放在火炉上加热，以免发生爆炸危险。(对)46 高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。(对)47 对职工远程异地作业上下工途中的交通安全要重点控制，严谨私自搭乘非法汽车，严禁干部和非驾驶员开车。(对)48 “天窗”作业结束前10分钟，驻站联络员与现场作业负责人、安全防护员联系，提醒“天窗”结束时间。(对)49 新人员上现场（含工作调动的同工种在岗人员）必须与现场工区有经验的师傅签订师徒合同，新人员可以一人单独到现场作业，包括单独取送材料和工具。(错)50 处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。(对)51 遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。(对)52 室外设备日常养护和巡视作业单人及双人作业均可。(错)53 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。(对)54 高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。(对)55 为了有效防止人身伤害，信号设备的维修和施工作业，可以在天窗外进行。(错)56 天窗时间以外，任何人员禁止进入防护删栏、桥面或隧道内。(对)57 作业人员在下道避车前，必须将箱盒盖盖好。要确保转辙机等各类防护罩、盖固定牢固，如防护罩、盖来不及固定，应将防护罩、盖放在安全地点，并加强监护。(对)58 禁止随手随地放置工具材料。(对)59 清点完毕工具、材料、人数，报告驻站联络员，没有得到应答后就可离开现场。(错)60 对段管线侵入建筑接近限界或影响瞭望的树木，由林管所负责处理。(错)61 未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。(对)62 未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。(对)63 电务段要制定夜间作业办法。作业前，应检查照明设备性能是否安全可靠，照明设备不良或配备不足时，可以进行作业。(错)64 应急处置工作，必须在确保现场人员安全的情况下实施。(对)65 RBC、TRS、CTC中心系统软、硬件更换施工，数据修改属电务Ⅱ级施工。(对)66 外单位进入客运专线线路施工，电务段必须派车间主任到现场监控把关。(错)67 抢修作业时，邻线动车组接近前10分钟，作业本线防护人员通知现场作业负责人员停止作业、下道避车。

客运专线按施工期间行车设备变化程度、施工时间、施工组织复杂程度等，划分电务I、Ⅱ、Ⅲ级施工。(对)

打雷时，可以修理避雷器及地线。(错)70 禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。(错)71 驻站联络员与现场防护员，随时掌握现场作业情况，一旦联络中断，现场防护员应立即呼叫作业人员（停止作业），按上述要求下道避车，并用手机等手段与室内防护员联系。72 施工单位、施工配合单位必须指定专人对进入、撤出客运专线线路的（施工工具）、（仪表）、（机械）、（材料）等进行数量、编号清点、核对填写物品清单（物品清单格式由电务段制定）并相互签认。杜绝任何物品遗留在施工现场（包括网外）。73 需相关单位配合作业时,作业单位要提前一天（书面通知）配合单位,说明详细作业内容、配合内容,配合单位要反馈意见，安排胜任人员进行配合。

对带有220V及其以上电压停电作业时应在电源开关处悬挂（警示牌）。

室外处理故障时，驻站联络员要随时向故障处理人员通报列车运行情况，故障处理人员在接到列车接近的通知后，要立即（下道避车），面向列车立姿站立。

驻站联络员、现场安全防护员基本条件要求：业务能力强、（责任意识强）、身体条件好。

机械间内维修、更换车载部件时必须（停机），电力区段严禁在（车顶作业）。78 驻站联络员在作业前核对（作业计划），在行车登记簿上登记，确认封锁命令号、起止时间及办理有关承认手续后，方可通知室外作业人员进行作业。

上道进行施工、检修作业及设备检查时，应按规定穿着防护服（饰），并应设安全防护员，实行（专人）防护。

横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从（车辆下部或车钩处）通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持（5m）以上距离。81 禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。82 挖坑、沟时，应了解地下设备情况，（土质松软处所）应有防护和加固措施，以防坍塌。坑、沟一般不应（过夜），不得已时，须采取防护措施。

扛抬笨重物品时，每人负重一般不得超过（超过50kg）。84 在高空上作业时，不要（停留时间过长），防止冻伤。

禁止扒乘（机车或列车）；禁止从行驶中的机车或列车（跳上跳下）。86 雷雨或暴风时，禁止在（信号机上）作业；打雷时，禁止修理（避雷器、地线）。87 冬季室外作业时，所戴防寒帽应有（耳孔）。88 严禁穿（带钉子）的棉鞋，以防摔倒碰伤。89 女同志不能穿（高跟鞋）在现场作业。

自行焚烧取暖的工区、值班点，应保持（通风良好），严防（煤烟中毒）。91 信号人员作业时，应按规定使用（耐高压的）绝缘防护用品，如高压（绝缘手套）、绝缘靴、绝缘垫等。

不得登上机车车辆（顶部）或（翻越）车顶通过线路。93 检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开（遮断器）。

高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在（垂直天窗时间）内进行。

禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。

处理双线之一线应急故障时，必须采取（拉绳防护措施），遇邻线来车时，本线必须停止作业（提前下道避车）。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须认真落实（班前安全预想制度）。98 防护员要穿黄色防护服，并佩带（防护员臂章）或胸章。

未经过（三级）安全教育或（人身安全教育）考试不合格的新职人员不准进行现场作业（包括取送器材和工具等）。

电压高于（220V）的设备应关闭电源，并通过（人工放电），释放电容器电能后，方可开始工作。

严禁使用单轨车在线路上运送设备和材料，严禁在（轨面上）推拉转辙机等机具设备。102 高铁上线所有作业人员下道避车时，要面向列车方向，认真瞭望，防止（列车上抛落、坠落物或绳索）等物伤人。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须熟悉管内的（线路桥梁）等设备情况及列车运行速度、运行时刻和各种信号显示方法，并注意（瞭望），及时下道避车。

检修、施工作业必须设(专职安全防护员)，检修、施工作业的防护人员数量，要根据检修、施工作业的范围，合理设置防护人员。

天窗点作业销点前要预留40分钟的时间开展（设备互检）、（防吸打）验收。作业人员自行对设备加锁、防吸打检查后，由验收人员进行复检。加锁及防吸打检查时要边干边检查边大声口诵。

转换道岔设备时应联系彻底，手脚不得放在(转换部位)。

天窗时间以外，任何人员禁止进入（防护删栏）、桥面或隧道内。108 处理故障要做到时间清、地点清、（原因清）。109 现场电务人员接到上道通知后，应设好防护，作业过程中现场防护人员应随时与驻站联络员保持联系，在接到邻线来车，本线下道通知时，按规定及时（下道避车）。110 严格执行（行车不施工施工不行车）的原则。所有电务施工必须在天窗点内进行。

电务施工应制订有关安全措施。电务三级施工安全措施内容包括：施工前的（准备）措施，施工中的（单项作业）措施，施工后的（安全检查）和（联锁试验）确认措施，预防人为故障措施以及发生故障时的（应急措施）等。112 机房内应备有机房专用灭火器或灭火（含告警）装置，并指定专人保管，定期进行检查，保持完好。维护人员都要熟知其使用方法和火警电话号码，遵守（消防安全）有关规定。113 不准用（酒精）擦洗正在使用中的电器接点或者用其它易燃溶剂擦洗正在使用中的电器设备。

野外作业应遵守（护林防火）的有关规定。115 机房内严禁使用可能引起火灾的取暖设备；严禁使用汽油、丙酮等易燃物品清扫带电设备；不准（吸烟）和（使用明火）。

车辆通过铁路无人看守道口和站内平交过道时，必须（停车）确认安全后方准通过； 117 拆卸、安装、更换线圈必须在地沟线路上作业，并设专人防护，在机车手柄处挂有（车下有人、严禁动车）的安全检查标志。

装载高度超过2m的货物上严禁（坐人）。

雷雨、雾及暴风雪天气，禁止登上信号机。杆上杆下传递物品时必须用（带绝缘或干燥）的绳子。

当发现接触网导线断落时，要远离该处（10m）以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

禁止在六级大风、雷雨时登高作业、特殊情况要采取有效（安全措施）。122 ““三预想”、“三不干”安全制度有哪些？

答：“三预想”:工作前想措施（联系、登记、检修、准备、防护）；工作中想安全（无漏查、漏检和造成危害的可能）；工作后想漏洞（复查、试验、加封、加锁、消记手续是否完好）。“三不干”：没有准备好不干；时间不够不干；劳力不足不干。” 123 ““四不放过”的内容是什么？

事故原因分析不清不放过；没有防护措施不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放 过；事故责任者没有受到处分不放过。” 124 “三级施工安全措施是怎样规定的？ 答：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的主要内容包括：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。” 125 “对高于36V电压的信号设备进行带电作业时规定? 答：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）。

2、不得同时接触导电和接地部分。

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。” 126 “ 在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持多远的距离？

答：在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持2米以上的距离。” 127 “现场作业人员着装的规定是什么? 答：

1、现场作业人员应穿着防护服(饰), 服装样式和颜色应统一，服装整洁。

2、防护员要穿黄色防护服，并佩带防护员臂章或胸章。” 128 “检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的规定？

答：

1、电压高于220V的设备应关闭电源，并通过人工放电，释放电容器电能后，方可开始工作。

2、不准将电流互感器二次线圈开路，以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。” 129 “电化区段检修继电器箱时应做到那些？ 答：

1、必须确认继电箱外壳接地良好。

2、穿好绝缘鞋和站在橡皮绝缘垫上方准开门，进行工作。” 130 “机械室和控制台检修作业时应做到那些？ 答：

1、确认接地良好。

2、站在橡皮绝缘垫上方准开始工作。” 131 “ “三不动”、“三不离”的内容是什么？

答：三不动： 1.未联系登记好不动。2.对设备性能状态不清楚不动。3.正在使用的设备不动。三不离： 1.工作完了，不彻底试验好不离。2.影响正常使用的设备缺点未修好不离。3.发现设备有异状时，未检查清原因不离。” 132 “电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么？ 答；1.严禁甩开联锁条件,借用电源动作设备;2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点: 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;4.严禁色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替； 5.严禁甩开联锁条件,人为沟通道岔假表示 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。” 133 ““四做到”及“七不准”的内容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正确着用护品；做到横过线路时，一站、二看、三通过。

高铁安全培训试题 单位

一、填空题 姓名 计分

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由 负责检查和养护，保证行车安全。

二、判断题

(正确的在括号内打”√“,错误的打”×"。15 道题,每题 2 分,共 30 分)

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

()

1、影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写 的安全原则。区 工电配合通知书。()

2、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措

1、劳动安全管理必须坚持

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入 段作业。

施,并对故障发生区间进行全线封锁。()

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在 时间内进行。

沙等恶劣天气时，禁止上道作业。(()

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置 和相应的限高、限行及禁令标志。的统一指挥。驻调度所（车

5、现场施工人员必须听从

安全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。()

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线

站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点

7、高速铁路作业分为 作业机具及材料数量。和维修作业。

封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。((地。)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛。)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应

10、上道检查和作业应按规定进行

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有

13、工务设备管理单位应派 业进行全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达 到，人

或更换。

及以

（）

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人

员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 功能的通讯工具。人员对由非本单位承担的作 销点。（()10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一

个防护。()

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允)

11、1%。()

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行 轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（）批准。

方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。()

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设

A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A、供电 B、电务）部门 配合。D、机务

备时，不准靠近避雷针和避雷设施。()

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

C、车务

10、环境风风速大于（A、15 B、25）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。C、30 D、40

三、选择题

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过()；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm

4、拆装回流线须由(A、供电人员 B、30mm C、40mm D、50mm)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答：

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电部分均应保持(A、2m B、3m C、4m)的距离。D、5m）的距离。D、15-20m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210

第五篇：中小学生高铁安全知识讲座

中小学生高铁安全知识讲座

亲爱的同学们：大家好！

同学们，今天给大家讲的是高铁安全。有的同学可能乘坐过火车，有的同学还乘坐过高速列车，有的同学可能通过电视、网络知道高铁我们身边的石武高铁很快就要建成，即将进行联调联试投入开通运营。高铁给大家带来的舒适、快捷和方便。

石武高铁往北连接我们的首都北京，往南一直到香港，是我国长期高速铁路网的重要组成部分，他主要有以下几个特点：

一是快，就是火车速度快，列车速度达300公里以上，每秒就是将近100米，同学们，一眨眼，火车就跑出去好几百米。从郑州到北京仅需要2个小时。

二是高，就是高铁设备要求标准高，规模大，技术复杂，造价昂贵，精密配件数万个，一列火车造价上亿元，建造一公里高铁同样需要上亿元。

三是严，就是安全要求严，由于列车运行速度快，一个微小的问题都可能造极其严重的后果。同学们所知道的“7.23”事故调查结果已经公布，一个细小的疏忽造成信号出现问题，两列动车相撞，40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元，特别是小伊伊，给我们的印象特别深，仅仅2岁半，父母双双在事故中离开人世！可以说高铁不能出事，一出事就是大事。

由此可以看出，高铁的安全极为重要，接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识：

一是禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车在90公里以上的速度实施制动以后，完全靠电机反向旋转，当列车降到90公里以后才开始实施机械制动，如果列车或线路上发生险情，司机马上采取紧急措施需要5公里的距离才能保证列车在紧急情况下平稳停下来。如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过

时，会掀起10级旋风，行人在铁路边3-5米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在其他线路，人一旦被运行速度200公里的列车撞上，尸首全无，更别说速度达300公里以上的高铁列车。因此，禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。

二是禁止在铁路线路上摆放障碍物。大家都知道，火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定，高铁列车运行速度大300公里以上，大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时，也就是说，高铁列车安上翅膀就可以飞起来，但高铁列车安装有特殊设备能防止高铁列车飞起来。通过细微慢动作观察，列车的轮子是在钢轨上跳跃式前进。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，1999年某国高铁列车撞上一个0.5公斤的物体，造成列车颠覆，死亡100多人，重伤数百人，教训惨痛！

三是禁止列车上击打列车，不得向铁路线路上投掷、抛撒各类杂物。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

四是禁止毁坏铁路线路路基、桥梁、桥墩。同学们都知道，高速铁路的路基桥梁是火车运行的基础，一片箱梁重达800多吨，相当于7.8千个成年人的体重，如果遭到破坏，就相当于没有了路，那火车还怎么开？如果桥墩上的螺丝被拧掉，容易造成桥梁变形，火车一旦在这样的铁路上跑，随时都有可能造成颠覆的严重后果。因此，同学们回去后要告诉家长，不要在铁路桥墩及线路附近挖沙、取土、倾倒垃圾，要保护桥梁、桥墩。

五是禁止拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。同学们，如果公路上没有红绿灯会造成什么样的后果？肯定会乱成一团，事故频发！信号是列车的运行指挥系统，一旦信号中断，大家可以想象一下会成什么样？因此，千万不要拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。

六是禁止在铁路高架桥以及防护栅栏周边300米区域内放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。供电接触网是铁路的动力源泉，电压高达几万伏，是我们家庭电脑使用电压的几百倍。同学们，如果在300米内放风筝、气球，或向供电接触网抛掷物品，不仅极易造成短路，使火车停下来，还容易造成人员伤亡。近些年，在铁路高压线附近发生过类似的事情，高压电流会把人击穿，烧焦，惨不忍睹。

七是禁止移动、损毁防护栅栏、围栏等防护设备。高速铁路两侧的栅栏、围栏是防止行人、动物进入铁路造成危险而专门设置的一道安全屏障，就像我们学校的围墙，也可以说像我们家的大门，一旦被破坏，将给人身和铁路运输安全带来严重危害。刚才也讲过，一旦进入铁路线上猫啊、狗啊之类的会造成列车颠覆，因此我们绝对不能破坏这些防护设备。

八是禁止偷盗、非法出售铁路器材。铁路器材是铁路部门专用器材，每一件铁路器材都对铁路运输有重要作用，如果拆盗、损毁或移动了一个铁路电力设施，列车将失去动力；拆盗、损毁铁路通讯设施，指挥系统瘫痪，列车将失去“耳朵”；拆盗、损毁铁路信号设施，列车将失去“眼睛”，后果十分可怕。铁路行车设施、设备一个零部件的缺失，就存在一个安全隐患。这些铁路器材是高铁运行的根本保障，偷盗、非法出售铁路器材本身就是国家明令禁止的行为！一旦被发现，那可是要坐牢的，很难见到自己的亲人，我相信同学们都是好孩子，不会去做偷盗铁路器材这样的事情，而且一旦发现有谁偷盗收购铁路器材，一定会告诉老师和警察叔叔的。

九是禁止攀爬桥梁，在桥墩上安装其他设备。同学们，石武高铁大部门由桥梁组成，一旦有人攀爬桥梁，就有可能造成人员伤亡。去年，一名11岁的儿童因攀爬桥梁，因为桥梁高达十几米，有3.4层楼那么高，一下掉下来，造成腿骨骨折，住了3个月的医院，直到现在还在轮椅上坐着，不能站起来走路，大家千万不要向他学习。

同学们，高铁安全是我们大家共同的心愿，希望同学们一是要做一名高铁安全的小安全员，不去爬桥墩、翻栅栏、拆扣件、拧螺丝、击打列车、不在高铁周围放风筝、不在铁路线上摆障碍；二是要做一名高铁安全的小宣传员，积极向家长以及周围的亲戚朋友宣传高铁安全知识，告诉他们不要在线路附近挖沙取土、堆放垃圾，不去破坏、收购铁路设施设备；三是要做一名高铁安全的小战斗员，一旦发现有人破坏高铁，一定要及时告诉老师和警察叔叔。