第一篇：关于将南宁市三岸高速公路收费站东移的研究
关于将南宁市三岸高速公路收费站东移的研究
［摘要］文章通过研究南宁市三岸高速公路收费站（以下简称“三岸收费站”）周边的现状，分析三岸收费站目前存在的与城市发展规划不协调的因素，从而提出要加快南宁市建设区域性国际城市的建设步伐，就必须积极着手三岸收费站东移的项目，将民族大道向东延伸，拓展城市发展的空间，整合收费站周边城乡资源，减轻城市住房压力，提升土地价值，推动南宁市的经济发展。
［关键词］南宁市；高速公路；收费站
［作者简介］杨冰，广西大学物理学院2005级工程硕士班，研究方向：项目管理，广西南宁，530004
［中图分类号］ F293 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2008）08-0110-0002
为了深入贯彻落实党的十七大和胡锦涛总书记考察广西工作时的重要讲话精神，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，进一步发挥南宁在中国―东盟博览会战略合作中的桥头堡作用，认真抓住《广西北部湾经济发展规划》实施的机遇，加快中国―东盟自由贸易区的区域性国际城市建设步伐，为立足实际，抢抓机遇，现提出将三岸高速公路收费站东移的建议。
一、青秀辖区内高速公路周边现状
桂海高速公路途经青秀区辖区路段为：?岸?汽车站至伶俐镇路段，自西向东走向，段内约40公里，其间共有3个收费站：三岸收费站、五合收费站和伶俐收费站。三岸收费站周边5公里范围内包含东盟商务区、南宁市仙葫开发区和凤岭片区；三岸收费站至五合收费站距离为10.63公里，段内周边地区包含有仙葫开发区西区、五合大学城、邕宁区等；五合收费站与伶俐收费站相距25公里，段内周边地区有青秀区长塘镇、伶俐镇等乡镇和即将启动的伶俐工业集中区。
南宁市仙葫经济开发区位于三岸收费站以东，西接中国东盟商务区，南与五象新区隔江而望并有仙葫大桥相联，三岸收费站至五合收费站高速公路全段贯穿仙葫经济开发区。仙葫经济开发区筹建于1993年6月，2001年1月晋升为自治区级开发区，管辖范围46平方公里。经过10多年的发展，已形成了以房地产、科研教育、休闲娱乐为支柱的三大产业。
仙葫开发区西区规划5.5平方公里，目前建设已初具规模，居住人口约5万人，累计共引进项目199个，合同投资额164亿元，实际投入46亿元，累计项目用地12449.12亩。除有36家房地产公司开发的小区外还有自治区、南宁市及城区等各级单位所属的住宅小区和办公区约几十家。
仙葫开发区东区的五合大学城规划8平方公里，现已有26家院校签约进驻五合大学城，协议投资额56.6亿元，计划全部建成后在校生规模达14.8万人，现已经开工建设的有广西东方外国语学院、广西法官学院、广西图书发行学校等院校，广西中医学院已经完成规划设计方案即将开工建设。
伶俐工业集中区位于青秀区伶俐镇境内邕江河畔，出伶俐高速公路收费站约1公里，距离南宁市中心35公里。园区内地势平坦，园区规划面积20平方公里，主要由中心区域和3个片区组成，首期开发2平方公里核心区，已做好园区规划，2008年启动建设。
二、三岸收费站存在的不协调问题
（一）区域性国际城市定位与城市发展规模不相协调
随着中国―东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的形成，泛珠三角以及大西南区域合作格局的逐步推进，广西北部湾经济区成为西部大开发重点建设区域之一，南宁市所处的区位优势前所未有，正处在多机遇重叠、多区域合作的交会点上。南宁经过近几年来的高速发展，城市规模已经向东扩展了近15公里，扩展到了三岸高速路口周边地区。三岸收费站周边现已逐步成为了人口密集的闹市区。同时，?岸?、凤岭片区和东盟商务区作为现代南宁的核心区，是南宁政治、文化、金融、商贸及旅游服务中心，必将会迅速崛起，到2020年，该区域人口预计将达到50万，并会辐射周边5～10公里的范围。而由于受三岸收费站的限制，城市东区的土地也极为有限，已经开发殆尽。目前南宁市面临着发展空间不足、人口密集、交通拥挤等状况，这与区域性国际城市的发展定位极不相协调。南宁要抓住新机遇，打造成中国―东盟自由贸易区的区域性国际城市，就要发挥新优势，实现新发展。按照南宁市“以邕江为轴线，西建东扩，完善江北，提升江南，重点向南”的城市发展战略，三岸收费站东移是南宁市城市发展的需要。
（二）城乡发展步伐不相协调
自南宁市举办中国―东盟博览会之后，南宁市要使经济又好又快持续发展，拉大城市构架，扩大城市规模，先后进行了三次行政区划调整，这为南宁市加快城市化进程创造了有利的管理体制环境，充分调动了县区发展经济的积极性。但由于客观受桂海高速公路（三岸至伶俐段）的束缚，城市的发展方向没有真正实现向东部扩展，南宁市 “撤县设区”区划调整的效应未能得到完全释放，这在一定程度上制约了该地区乡镇的发展。
（三）人口聚集与住房市场供给不相协调
目前，由于人口聚集效应，南宁市的房地产价格不断攀升。按照美国、日本等国发展的经验，当郊区地产比城市地产价格相差1倍时，低廉的居住成本将会带来城市人口外移的巨大潮流。根据对南宁市目前在三岸高速公路收费站附近房地产价格的调查了解，三岸高速公路收费站以西的房地产的价格较高：中房翡翠园均价5200元/平方米、莱茵河畔4600元/平方米、恒大苹果园4700元/平方米、盛天茗城6000元/平方米。而相距不到1公里三岸高速公路收费站以东的仙葫开发区，房地产价格则较低：龙胤凤凰城均价3500元/平方米、天池山均价3400/平方米、海茵国际均价3600元/平方米、联发尚品均价3700元/平方米，再往东，房地产价格在2800元/平方米以下，收费站东西两边差价上千元，但东区的房地产还一直处于“冬眠”状态。虽然随着居民生活水平的日益提高，私家车逐渐得到了普及，使得人口居住外移成为可能，但目前南宁市人口还依然聚集在城区狭小的区域内。出现这种现象的原因是由于三岸收费站以东的生活服务配套设施还不够完善，但更重要的是民族大道到三岸收费站后戛然而止，成为南宁市最大的一条断头路，严重抑制了三岸收费站以东的城市建设。交通成本过高，导致房地产市场没有向东拓展，这是目前制约南宁市人口东移的核心因素之一，同时也造成了三岸收费站东西两侧房价的不平衡。
三、三岸收费站东移的建议
三岸高速公路收费站的现状已经严重阻碍了南宁东扩的城市建设发展进程。为了解决这个问题，从城市发展的总体趋势来看，三岸高速公路收费站东移、民族大道向东延伸势在必行，主要做法是：
（一）将三岸高速公路收费站向东迁移
收费站如能东移10.63公里到五合收费站处，大道两旁半径2.5公里内的土地将会被激活，面积约50平方公里，按最低土地增值100万元/亩计算，土地增值将达到750亿元。通过土地增值可以很好地补偿高速公路的改造费用；如从更长远的发展考虑，可将收费站东移至30公里外的伶俐收费站，这不仅将大大促进青秀区、邕宁区、横县等工业园及南宁市卫星城市新区建设，还能激活更多的土地资源。
（二）将民族大道向东延伸，把高速公路三岸至五合段改造为市政道路
根据《南宁市总体规划（2006～2020）》修编基本情况，南宁市东边中心城规划扩到五合以东地区，今后10年内三岸以东到五合约15公里范围要以南宁市中心城的要求来规划建设。将三岸收费站东移后，三岸至五合段高速公路将成为南宁市中心城区内的高速公路。因此，应该考虑将民族大道向东延伸，并把三岸至五合段高速公路改造为市政道路。此举既可节约投资成本和道路建设时间，又顺应了南宁市建设发展要求。
四、三岸收费站东移的积极作用和意义
（一）将三岸收费站东移，有利于解决城市发展空间问题
三岸高速公路收费站东移，民族大道向东延伸，将有利于破解南宁市中心城区受发展的空间制约这一难题，将更好地促进整个凤岭和仙葫片区和邕宁区、横县经济的发展。而仙葫片区经济的发展又将会有效地将“东盟商务区”和 “五象新区”连成一片，形成更为明显的规模优势。同时，这将对增强南宁市作为区域性核心城市的聚集和辐射功能，加快中国―东盟自由贸易区的区域性国际城市建设，提升城市品位和综合实力，具有十分重要的意义。
（二）将三岸收费站东移，有利于统筹城乡协调发展
三岸高速公路收费站东移，将有利于南宁市对东部乡镇有效地进行生产力布局、环境保护和城市基础设施建设，进一步合理配置土地资源、生物资源、矿产资源、旅游资源、水产资源等，扎实推进南宁市新农村建设，从总体上增强可持续性发展能力，缩小城乡发展差距，促进以城带乡、城乡互动、共同发展，推进城乡经济社会一体化，实现城乡共同富裕。
（三）将三岸收费站东移，有利于解决住房供给矛盾
南宁市东部路网的完善，将使市民的交通成本大大降低，城市东区也将得到进一步开发，南宁市的房地产和服务业将会迎来一个新的发展时代。城市的发展方向将会引导市区人口开始向东部迁移，从而缓解市区住房需求紧张的局面，进而可以有效抑制市区房价的过快增长。
无论是从加快城市建设、强化城市管理还是从关注百姓民生的角度来看，将三岸高速公路收费站东移都是迫在眉睫的问题。此“路”一通，南宁市东进东扩的脉络也就通了，南宁市东部农村的发展也可以“松绑”了，这将使南宁市的经济社会发展实现新的腾飞。
［参考文献］
［1］陈建军.打造杭州西部高速公路城市发展轴――关于杭州西部高速公路城市发展轴的研究［J］.浙江经济,2008,（5）.［2］刘奕.环城高速公路对城市产业发展的影响研究［J］.交通运输系统工程与信息,2005,（2）.
第二篇：高速公路收费站收费员演讲稿三（范文）
高速公路收费站收费员演讲稿三
让我们的心紧密地连结在一起，化成一条绕城的彩虹！
试将心灵化彩虹
冬日的阳光，照在身上是暖暖的拂面的春风，沁人心肺是柔柔的亲切的问候，让人感觉是舒坦的真诚的微笑，那是滋润你我心田的当你在单位和同事共处时；当你在家与朋友相聚时；当你路见熟人师长时
；当你坐在收费亭的窗口时，你可曾记得那相互间的那一声问候，可曾感觉到那种恬恬的氛围和暖暖的亲情。
世上除亲缘外，人们之间的感情往往是由于相处而产生，情是由衷而发，感是由心(来源：好范文 http://www.xiexiebang.com/）而生。情近，心则近；心近，情亦亲。从远古时代起，我们的祖先就知道和睦相处，共同进取。并由此获得生存而且进化成人。可见，团结才有力量，这个社会才能进步。以礼待人使人感到愉悦，以诚相见，才能使人感觉受到尊重。一个能够尊重他人的人，朋友必然也多，朋友多了，自然也长袖善舞。与人为善者于已才能为善，为人善恶，也只在于心中那一念之差，温暖人心，指人向善得不偿的也只是那一点未泯的人心之光。
当你满载着归乡的思念，千里迢迢一路风尘葱葱赶来；当你满带着假日的欢乐，美好的憧憬，携妻带子驱车出游，在进出我们站口时，你可曾听见一声亲切的问候？可曾见到一个灿烂的微笑，和一抹天边的彩霞，一份美好的心情。海纳百川方有那宽阔与雄壮，宾朋四海才有那兴旺和发达。多一份热情，多一份礼貌，多一份微笑，多一份熟练的操作技巧，也多了一份良好的企业形象。多付出一份真情，也多迎回一位再往的宾客，水涨船高，我们的日子才能过得更好。
有一首歌这样唱到“只要人人都付出一点爱，这个世界将会变得更美好。”美好的事物是人人都喜爱的，美好的事物也就都要一份爱心来滋润，爱是人间的真情，爱是心灵的闪光，爱也是企业的凝聚力，爱也是企业发展壮大的源泉。在崇尚文明经济发展飞速发展的今天，一个企业的知名度已成为该企业啊与生存的关键。创出良好的公众形象，打出亮丽的公司品牌，对每一位公司员工来说责无旁贷。创造良好的公众形象需要每个员工的热情和付出，打出亮丽的公司品牌，更要熟练的操作技能作基础。为了公司的兴旺，为了回报社会的关爱，也为了我们自身的利益，让我们的心紧密地联结在一起，化成一条绕城的彩虹，焕发出人间绚丽的光彩。背靠美丽的古城，面对浩瀚的**，敞开我们宽阔的胸怀，笑纳四海来宾，迎送八方的朋友。捧出胸中满腔的热忱，坦荡出心底真诚的微笑。只要人人都献出一点爱，我们的企业也将会变得更美好。
第三篇：基于MGK排队模型的高速公路收费站设置方法研究
基于M/G/K排队模型的高速公路收费站设置方法研究
文/张文峰
摘要：高速公路收费站的通行能力直接影响着整个路段的通行能力,并在总体上制约着公路的交通运行状况，因此优化高速公路收费站设臵改善高速公路收费站通行能力是提高高速公路服务水平的有效方法。本文根据高速公路收费站的交通流特性，应用M／G／K排队模型，推导出在不同服务水平下收费站所能服务的最大交通量矩阵，并由此做出收费站设臵决策。
关键词：高速公路；收费站；通行能力；服务水平
0 引言
高速公路收费站是公路交通流的瓶颈，研究表明车辆在高速公路上的延误时间中有
[1]36%是由于停车收费原因造成的。因此研究收费站的通行能力优化高速公路收费站设
臵是解决道路通畅的重要途径之一，一般来说收费广场所需的车道数是由交通量、单个收费通道的通行能力和设计服务水平等级3个因素综合决定的，本文以典型高速公路主线收费站为研究对象，研究结论具有普遍的实用性,可为收费站的设计和建设运营提供参考。高速公路收费站的交通流特性
1.1 车辆的到达分布
高速公路收费站通行能力研究的基础是利用数学方法来描述交通流的具体特征，现实中车辆的到达是随机的，根据交通流理论．交通量较小的路段上车辆的到达分布符合泊松分布(Poisson)，即一定时间间隔内到达收费站的车辆分布符合泊松流[2]。高速公路路段上的交通量较城市道路路段交通量小，可以用泊松分布描述车辆的到达。t 时间间隔内到达收费站的车辆数为的概率n的概率为：
p(n)(t)e
n!nt
式中：车辆的单位时间平均到达率(辆／h)．
1.2 车辆收费时间分布
收费时间为服务时间与车辆离开时间之和。服务时间是指从车辆停车接受服务至车辆开动的这段时间；车辆离开时间为本车驶离收费口，后面排队车辆到达并停驶的这段时间。
1.2.1服务时间分布
服务时间可以定义为司机领卡（入口）或送卡交费（出口）所花费的时间，根据服务时间的分布拟合检验发现，一般情况下车辆领卡或送卡的服务时间服从正态分布，而交费服务中包括两种服务：一种是无找零的服务，这种服务时间也符合正态分布；另一种是找零服务，该服务时间与正态分布虽有一定的偏差，但假设检验证明符合正态分布．表1给出了高速公路收费站服务时间的一般统计结果。
平均收费时间/s 服务时间方差/ 28.6 5.51.2.2 车辆离开时间分布
根据离开时间定义，不同车型的离开时间明显存在差异，因为交通流中特大型车比例很小，调查中得到的样本数据太少，不能说明一般情况，因此表2仅列出了小型车和大中型车两种车型的离开时间均值和方差。
表2 不同车型离开时间统计参数小型车
平均收费时间/s 收费时间方差/
5.5 1.83 8.3 5.5
平均收费时间/s
大中型车
收费时间方差/公路收费站车辆延误分析
车辆通过收费站的延误时间是进行收费站车辆折算系数和评价收费站服务水平研究的重要依据．当车辆通过收费站时，其延误时间主要由以下几个部分组成：
1）车辆进入收费站的减速时间 t
1
v03.6a1
（1）
（2）
2）车辆在收费站的平均逗留时间W3）车辆驶离收费站的加速时间 t
E[S]Wq
v03.6a
2（3）
q
W-平均排队时间；式中：v0-正常行使速度；a1-车辆的减速度；a2-车辆的加速度；E[S]-
服务时间期望值。
平均延误时间主要通过调查车辆通过收费站上下游两个观测断面的时间差获取．在实际应用中，由公式(1)、(3)可知在不同交通量条件下车辆的减速与加速时间一般无大的差异．但不同交通量会导致平均逗留时间明显不同，故公式(2)是延误计算的重点． 3 收费站通行能力计算
3.1 收费站车辆折算系数
收费站的通行能力分析需要度量不同车型对收费通道通行能力的影响程度，通常以车辆折算度量其影响程度。根据调查得知，主线收费站的交通组成与路段一致，小型车在交通流中的比例远高于其他车辆(约70％)[3]。因此，收费站的车辆折算系数标准车型选用小型车．
从前面的研究可知，不同车型对收费站通行能力的影响程度主要表现为离开时间(因为此处不再区分不同车型的服务时间分布差异性)的不同．因此，在收费站通行能力研究中，车辆折算系数的计算标准为收费时间．根据收费时间的不同，计算得到适合不同地域收费站通行能力分析的车辆折算系数，表3列出了一般情况下的车辆折算系数
表3 收费站车辆折算系数
车型 小型车 大中型车 特大型车
车辆折算系数
1.0 1.3 1.7
3.2 收费车道的基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条收费车道在单位时间内能够通过的最大交通量．按下面公式计算
Cb
3600TsTc
（4）
式中，Cb-收费车道的基本通行能力；Ts-标准车服务时间；Tc-标准车离开时间。收费站的理想道路条件是指收费车道宽度不小于3 m，收费岛的宽度不小于2.2 m，收费岛的长度不小于30m，收费广场具有开阔的视野，良好的平面线形和路面情况[4]．理想的交通条件是指车辆组成为单一的标准车，即小型车，车辆之间保持适当的最小车头时距，且无任何方向的干扰．实际观测的收费车道一般均能满足理想的道路条件．利用小型车的服务时间和离开时间可以计算出不同类型收费站收费车道的基本通行能力．由公式可知收费车道的基本通行能力与收费时间成反比． 3.3 多通道通行能力
在具有多通道情况下，选择排队论模型中的M／G／K模型可较好地描述收费站的实际运行状态，公式(5)～(9)是M／G／K模型的统计参数计算公式。
平均排队时间：
Wq1
2E[SG]KESG
D[SG]ESG
K
1
i0
(K1)!KESG
Ki
i!ESG
1
（5）
平均逗留时间：W平均排队长度：
E[SG]Wq
（6）
Lq1
2E[SG]KESG
D[SG]ESG
K1
i0
(K1)!KESG
Ki
i!ESG
1
（7）
由于服务时间和离开时间均服从正态分布，故以下公式成立：
（8）E[SG]ESEG（9）D[SG]DSDG
式中，-平均来车强度；K-收费车道数；E[S]-服务时间期望值；E[G]-离开时间期望值；D[S]-服务时间方差；D[G]-离开时间方差。
根据M／G／K排队论模型，利用收费站服务时间和离开时间的期望和方差，可得出
收费站在不同收费车道数(以列表示)以及不同排队程度（以行表示）下可处理的最大车辆数矩阵：
a11a12a13a1Lq
a21a22a23a3Lq
aaaa
KLq
K1K2K
3q
（10）
其中：L为平均排队长度即平均排队车辆数，K为收费车道数。4 收费站服务水平等级与服务矩阵
4.1 服务水平等级
收费站的服务水平是司机与乘客对收费站的内部交通流运作过程满意度的量化标准，常用的评价指标有收费时间的长短、排队长度的长短、车辆延误时间的长短等[5]。研究表明收费时间的长短受收费方式、收费设备以及收费人员素质等的影响较大。车辆在收费站的延误时间的长短虽然可以较好地评价收费站的交通条件质量，但易造成在相同的延误下，不同类型收费站的服务水平不一致且延误数据不易获得、可信度低。目前我国高速公路收费站的服务水平通常采用车辆的平均排队长度指标来划分为四级服务水平如表4所示：
表4 服务区等级划分标准
服务水平一级 二级 三级 四级
平均排队车辆数
Lq
1司机乘客感觉
良好 一般 焦躁 无法忍受
Lq
4Lq8Lq8
4.2 本文定义服务矩阵为收费站在不同收费车道数和不同服务等级条件下收费站可处理的最大车辆数组成的矩阵。由以上分析可知在矩阵（10）中分别对应L
Lq8，Lq8（可取Lq9
q
1，Lq4，）时的矩阵列项即为该收费站在不同收费车道数以及一、二、三、四服务等级下收费站可处理的最大车辆数。故服务矩阵为一K行四列矩阵，如下所示：
a11a14a18a19
a21a24a28a39
aaaaK1K4K8K9
（11）
在实际应用中利用以上服务矩阵，根据远景交通量的预测可确定收费站的分期修
建，根据实际交通量的年、月、周、日、季节的变化特性可确定不同服务水平下的收费车道的开启数，以期减少运营成本，具有实际的社会、经济价值。6.应用举例
根据M／G／K排队论模型，结合福银高速昌九段某收费站的调查统计数据得到最大处理车辆数矩阵（取K=6，L=9）如下：
q
180191200207212213216218219368389405417426433436438439558587612628637644650655658 7467838138368538648718748769399821019104710701085109210941095113311831225125812861301131213171319
分析以上矩阵可知随着收费通道数的成倍增加，可以服务的车辆数并不呈相同比例
地增加，而是要稍微偏大一些，这是由于车辆到达后在有多个通道时，车辆的分配不是简单地按通道数平均分配，因此用M／G／K模型更能表现收费通道车辆分配的实际情况．相应的该收费站的服务矩阵为：
180207218219368417438439558628655658
746836874876
9391047109410951133125813171319
假设该路段的设计交通量为400v/h，那么为了保证一级服务水平就必须开通至少
3个收费通道，如果可以接受二级服务水平则2个收费通道即可满足要求。7.结论
本文在分析高速公路收费站交通流特征的基础上，基于M/G/K排队模型结合收费站服务水平划分得出了高速公路收费站的服务矩阵，并用实例加以阐述，在高速公路收费站建设规划方面作了有益的尝试，研究的结果具有一定的创新性、实用性、同时也具有相当的经济、社会价值。
参考文献：
[1]Harutoshi YAMADA, Hiroyuki OUCHI.Applicability of AHS Service for Traffic Congestionin Sag Sections
[2]王殿海.交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，2002
[3]徐吉谦．交通工程总论[M]．北京：人民交通出版社，1991.51—57．
[4]任福田．道路通行能力[M]．北京：中国建筑工业出版社，1990．78—80．
[5]王建华，姚小军，荆炜．107国道新乡段服务水平调查分析 [J]．长安大学学报（自然科学版)，2002，22(5)：29—31．
第四篇：高速公路收费站运营管理中的成本控制研究论文
摘要：提高高速公路收费站运营效益必须有效控制成本。本文以高速公路收费站运营成本的经营因素与技术因素分析为基础，运用现代成本管理理论与方法，探索高速公路收费营运成本控制，降低成本消耗，对提高高速公路的整体营运效益有着重要的意义。
关键词：高速公路；收费站；成本控制
随着经济的发展、社会的进步，人们对高速公路发展的关注度越来越高，对高速公路运营成本的关注度也越来越高，高速公路运营成本一度成为社会舆关注的焦点；同时，国家审计署对18个省份的高速公路收费进行专项审计,结果发现部分高速公路管理单位运营成本较高，因此控制高速公路运营成本已经成为适应社会进步、回应社会关切，保证高速公路长期科学发展的必然要求。本文就高速公路运营成本的重要环节—高速公路收费站运营管理中的成本控制，提出了几点见解。
一、做好高速公路收费站运营管理中成本控制的重要性和必要性
首先，根据交通运输部发布的《2014年全国收费公路统计公报》，2014年，全国收费公路收支缺口达1571.1亿元，平均每天的缺口为4.3亿元，高速公路发展面临着巨大的资金瓶颈，控制运营成本，增加高速公路通行费收入成为解决资金难题的重要途径；其次，2013年，全国收费公路每收取10元通行费，有1.25元用于运营管理，运营管理的成本甚至已经超过了公路养护费用，占支出总额的第二高位，运营资金使用效率低下，资金使用效率亟待提高；再次，收费站作为高速公路的基本单元，其运营成本控制对整体高速公路运营成本控制起着重要作用；最后，控制收费站运营成本，提高收费服务水平，是树立高速公路的良好窗口形象的必然要求。
二、新形势下，做好高速公路收费站运营管理成本控制的相关措施
（一）重视收费站成本控制体系建设。建立收费站成本控制的组织体系、明确目标、明确责任和考核激励机制等。站领导、收费班、监控室、票证室、办公室都要有控制成本的相应职责，收费站每一名员工都要对控制成本任务目标心中有数，并认真贯彻执行，对工作完成出色，成本控制到位的个人和部门要予以适当奖励。
（二）科学合理的配备工作人员，减少人员经费支出，是降低运营成本的首要措施。一是收费站要根据收费车道数量、车流量合理配备收费一线收费员，并本着的务实高效原则设置机关科室，严格控制非一线收费人员数量，防止机构臃肿、人员浪费现象；二是要严格控制司机、厨师、清洁工、保卫人员等工勤人员的数量，可以采取劳务派遣的方式降低用工风险；还可以采用保卫人员同时负责清洁工作等灵活方式用工，从而降低用工成本。
（三）实行精细化管理，减少浪费，控制日常办公过程中不必要的开支。收费站日常运行的各个环节都要实现管理的精细化，尤其是水、电、暖、办公用车等开支较大的环节，都要建立科学的管理制度，减少浪费。用水、用电方面，要坚决摒弃落后的思想，树立节约意识，办公室人员要时常巡查楼道内照明灯具关闭情况，水龙头是否有“滴、漏、跑”等现象，并做好台账，收费广场照明尽量不要使用自动开关功能，要根据天气等具体情况，由收费人员根据实际情况开启和关闭；要管理好取暖锅炉，合理划定取暖期，温度不能设置过高，并根据天气情况及时调整温度，防止资源浪费；要制定夏季空调使用的详细管理规定，防止开窗户使用空调、空调温度过低、室内没人不关空调等现象；有条件的收费站可以实行食堂、办公楼层、班组宿舍分设电表用电等方式防止浪费；要建立办公用车派车制度，控制汽车用油、保养、维修等成本。要认真梳理收费站日常办公涉及的各个环节，重要环节要建立厉行节约、防止浪费的专门制度，实现精细化管理，控制成本。
（四）建立收费站各种设备使用规定，定期保养，减少故障和维修次数。收费区域内机电设备大都是高科技产品，大多价格较高，要做好使用和保养工作，延长使用寿命，减少折旧成本。收费亭内收费电脑、卡机、打印机等要倍加爱护，经常擦拭，定期保养，对于不按规定操作或人为损坏收费设备的要有惩罚机制；收费广场栏杆升降机、光栅、动态称重设备要做到每个班组都要检查，并及时擦拭、清理杂物等，监控室要经常对监控设备、ups机房进行检查，保证机房温度适中，防止设备损坏；对锅炉、发电机、水泵等设备要定期保养，防止保养不到位和设备小毛病不及时发现造成的设备损坏，甚至导致安全生产事故，以至于给单位带来巨大损失。通过保障收费站设备的规范使用、合理保养增加设备使用周期，降低设备全寿命使用成本。
（五）引进收费工作新设备、新工艺。随着人力资源成本的不断提高，以及科技的进步，引进先进设备代替收费员发卡、收费，可以为高速公路收费站节约一定运营成本。近年，ETC不停车收费系统发展迅速，使用客户大幅增加，2015年底，仅河北省ETC用户就达到200万户，并预计在今后几年有大幅增长。随着市场的认可和用户的不断增多，引进TEC不停车收费系统，对于降低收费站运营成本起到的作用将越来越大。
（六）重视管食堂管理工作，实行成本核算，节约成本，提高饭菜质量。食堂管理看起来是小事，却是收费站管理中的重要环节，只有重视食堂管理才能让职工吃的又好又实惠，既减少了收费站对食堂的投入，又增加了职工归属感，从而增加工作积极性，为做好其他工作打下基础。总之，要克服一味的依靠收费站办公经费贴补食堂经费的做法，向食堂的精细化管理要效益，实现既节约经费，又满足职工需求的良好效果。做好高速公路收费站运营管理中的成本控制工作对于降低高速公路整体运营成本、提高整体经济效益意义重大，只要重视成本控制体系建设、科学配备工作人员、实行精细化管理、科学管理好现有设备并不断引进新设备、新工艺等，就一定能够实现收费站运营成本的控制，提高收费站经济效益。
参考文献：
[1]2014年全国收费公路统计公报.[2]张建忠.高速公路运管经费成本控制方法的实践与探讨[J].交通财会,2007,11.
第五篇：2019云南大理事业单位考试：交通部：取消高速公路省界收费站将适时试点（共）
dali.offcn.com
2019云南大理事业单位考试：交通部：取消高速公路省界收费
站将适时试点
2017年末，全国收费公路里程为16.37万公里，占公路总里程477.35万公里的3.4%，比例较2016年下降了0.2个百分点;累计建设投资总额82343.9亿元，较上年末净增加6486.4亿元，增长8.6%。随着里程数和投资总额的增加，债务余额也继续扩大，同比增8.8%达到52843.5亿元。通行费收支缺口为4026.5亿元，比上年减少116.8亿元，下降2.8%，为2010年来首降，但依然较大。这是最新发布的《2017年全国收费公路统计公报》透露的信息。
今年的政府工作报告提出深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用。对此，交通运输部公路局副局长孙永红在8月例行新闻发布会上透露，目前已经形成《收费公路管理条例》的修订方案，正在征求相关部委和地方政府的意见，进一步修改完善后，将公开征求社会意见，并配合相关部门加快推进修订进程，力争尽快出台实施。此外，还就其他降低过路过桥费用的措施形成了初步方案。
今年5月份，国务院常务会提出进一步加强实体经济的物流成本措施，其中包括推动取消高速公路省界收费站。“取消高速公路省界收费站会打破原来以省为单位的收费体制。这看似简单，实际上涉及技术攻关、设施建设、运营管理机制和制度的修订和重构，工作量非常大。”孙永红表示，交通部经过三个多月的集中调研和论证，目前部级层面初步形成了总体的工作方案和技术方案。正在组织开展技术测试和验证，并且同步研究取消省界收费站以后可能出现的问题和相应的对策。下一步将选择条件成熟的地区，适时开展试点工作，在总结经验的基础上进一步优化相关方案，逐步全国推广。
更多事业单位考试信息关注大理中公教育信息网
更多公职类考试信息和资料
点击咨询 