地铁车站公共区装修设计浅谈

第一篇：地铁车站公共区装修设计浅谈

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摘要 对车站公共区装修设计中材料的选用、色彩的搭配、路引、导向、标志、广告等的搭配进行了阐述，对装修设计中需要注意的问题进行了分析。关键词 地铁车站 公共区 装修设计 装修材料车站装修概述

装修是指在一定区域和范围内进行的，包括走水电施工、墙体、地板、天花板、景观等所实现的依据一定设计理念和美观规则形成的一整套施工和解决方案。

车站公共区是乘客进出车站所通过的空间，是乘客对车站最直观的了解，而地铁车站往往是一个狭长、净高低矮的空间。如何改善这种空间下乘客心理所产生的压抑、沉闷感;如何增强每座地下车站的可识别性;如何把车站设计成大气、空透、恰到好处的小体量，这些设计理念对于每个建筑师来说都是必须确切把握的。装修材料的选用 2． 1 地面

地面装修应采用耐磨、防滑、易清洁材料，站厅、站台层公共区一般采用石材地面，如西安地铁 2号线采用芝麻白花岗岩，杭州地铁 1 号线采用的是人造岗石。2． 2 墙面

车站内墙面常用的有釉面砖、人造大理石、烤瓷铝板、微晶玻璃板、硅钙涂装板、氟维特板、水泥压力板(NAFC 板)、马赛克、质量上等的美术型水磨石还包括西安地铁 2 号线采用的无机预涂板，杭州地铁 1 号线采用的陶瓷墙砖等。2． 3 柱面

柱的装饰面积较地坪、墙面少得多，故所用材料的档次可提高一些，常用的有人造大理石、花岗岩、铝合金复合板、马赛克、彩钢板、玻璃砖等。也可采用与地面相同的材料进行柱面装饰，如西安地铁 2 号线部分车站遍采用与地面材料相同的芝麻白花岗岩作为柱面装饰。2． 4 吊顶

地铁车站的吊顶设计应满足质轻、牢固、防火、防潮、防腐蚀、美观、易于安装，以及便于吊顶内部设备的维护、检修等要求。

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铝合金板有耐高温、防潮、防尘、抗腐蚀、自身重量轻，结构牢固、易拆装，抗冲击力强，不易磨损，吸音隔音，不受正负压影响，有利于通风口或其他设备散热等特性，作为大部分地区公共区吊顶的主选材料。

其形式有单片、井式、U 形片、条板、方板、弧形板及其冲孔铝合金板，金属网架等。2． 5 其他

公共区与设备区连接处的防火门、隔声门应采用金属材料;如需采用木材时应采用耐火极限不低于 3 h 的防火材料贴面。车控室观察窗位于防火分区界面上时，应采用 C 类甲级防火玻璃。当楼梯栏板采用玻璃时应采用钢化玻璃、夹丝玻璃等。色彩的搭配

色彩是通过眼、脑和我们的生活经验所产生的一种对光的视觉效应。人对颜色的感觉不仅仅由光的物理性质所决定，人类对颜色的感觉往往受到周围颜色的影响。

车站公共区的最基本要求是保持客流畅通，无堵塞拥挤，需满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。而在色彩中，冷色调会给人以距离、凉爽之感不会引起客流的滞留，可促进乘客快进快出;而适当的暖色可给乘客带来一丝暖意，避免产生冷冰冰无人情味的印象，所以车站公共区应以冷色调为基础，辅以局部暖色。

设在站台层休息椅的色彩可配合本车站主色调或一条线主色调选用，其色调可鲜艳夺目，当配合每座车站主色调选用时，将会大大增强车站的识别性。

在一个城市的整个线网中，各线应有各自的色彩。每条线开行列车、站台上可开行方向的指示牌等的色带均采用同一标色，这样即增加各线的可识别性，又体现每条线的统一性。路引、导向、标志、广告 4． 1 地铁标志

地铁标志是代表一个城市地铁含义的形象符号，往往需要通过征集并向市民公示后采用。地铁标注应便于识别且具有个性，能引导乘客进入车站。地铁标记往往设置在出入口、道路指示标识等明显部位，一般配有灯光，便于夜间识别。图1 为世界部分城市地铁标志。

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4． 2 指示标志

指示标志是表示地铁在某处的职能或某场所用途，一些能供乘客使用或与乘客联系密切的场所，如售票处、检票口、补票处、问讯处、站长室、站铭牌、公共厕所、无障碍电梯等等，此种标志应全线统一，且与国际准、国内标准尽量统一。4． 3 导向标志

导向标志其作用是引导指示乘客行进方向。导向标志极为重要，一般设在通道内的交叉口、转弯处及不易判明走向的地方，此种标志应全线统一，同时配有英文。

目前国内的导向标识基本以矩形牌为其主要形式，有些城市的导向标志也进行了一些细节设计，将导向标志做的新颖、独特。如西安地铁 2 号线导向牌的基本造型取自人们熟悉的基本建筑构件“瓦”，将瓦的原型进行艺术的加工处理、简化、升华，形成西安地铁二号线导向牌的侧面造型“U”，瓦即为意，意即形的灵魂，语意蕴含了形态升华与凝练的情感，意与形之间如“影”随“形”。在设计导向标志中，省去诸多方形的棱角的冰冷，采用圆滑过渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散导向标志

疏散导向标志是当地铁发生事故时，引导乘客迅速、安全疏散必须设置的标志，所以其规格尺寸、图文、形式、安装位置、高度、用色、供电需求等均应符合国家有关规定。一般距地面1 m 或在地面处设置。其间距一般不大于 15 m。如区间设有应急通道则每隔 20 m 设一处。同时疏散导向标志还应采用荧光材料，当无光源时可自行发光，引导乘疏散。4． 5 广告灯箱

广告灯箱是给地铁运营单位带来经济效益的一种重要手段，已成为各城市地铁不可缺少的设置。

现今的地铁设计中，广告灯箱的尺寸已基本模数化，由于新建地铁车站墙面采用干挂形式，广告灯箱可内嵌于车站装修层中，不会对乘客通行产生印象。同时也应注意广告灯箱的位置不能阻挡、影响车站指示、导向等标志功能使用;广告的用色不能对地铁信号功能产生任何影响;广告箱不可采用易燃材料。装修中应该注重的几个要点

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(1)应以安全、适用、美观为总原则，以速度、秩序、通畅、易识别以体现快捷性交通建筑的特点，力求简洁、明快、朴实、经济、不追求豪华、并最大限度地体现各城市的风貌为目标。

(2)避免单纯从装饰效果考虑而减小乘客的通行面积。在通道、出入口等处不应设置有碍于通行的装饰和凹凸界面。

(3)对于平顶结构应防止平顶装饰材料及悬挂物的脱落。

(4)墙面、柱面的阳角在人体接触高度范围内不应成锐角，选用的材料宜较坚固，不易碰坏，不易玷污。

(5)凡乘客涉足的地坪在小高差处应铺砌成坡道。

结束语

目前我国地铁空间呈现出向大型化、综合化、网络化发展的趋势。然而无论如何演变，人性化的设计思想必须贯穿始终，关注并尊重人的生理、心理乃至更高层次的文化审美需求是每个设计者所要恪守的准则，而通过设计手法的表现，创造即有人性化又能达到体现车站特点则是每个设计者的最高理想与最终目标。

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第二篇：2016年地铁车站装饰装修工程项目考察报告

2016年地铁车站装饰装修工程项目考察报告

2016年3月7日至3月11日，铁投集团总工办与运营分公司机电中心一行六人，针对上海地铁、杭州地铁、宁波地铁的装饰装修工程及材料厂商进行了实地考察，并进行深入沟通和交流，学习了上述三家地铁公司在地铁车站装饰装修工程管理的先进经验。

一、杭州地铁项目考察心得

1.据杭州地铁集团设计部门相关人员介绍，在工程实施过程中，通过关键节点来把控工程施工进度，按照工程进展情况每月或者每两月召开工程例会，及时了解施工现场疑难问题，汇总解决并上报，一方面给与施工方及时回复决策信息，一方面收集现场施工难点，让整个工程管理良性运转，上传下达，提高效率。工程在实施阶段处于动态调整，主观可以解决的问题及时沟通，即时决策；客观存在的问题随时上报，并根据高层意见调整工期或者各个工种的施工方案等。

2.施工现场遇到的特殊问题，例如管线迁改、交通疏解等由各标段工程项目负责人和现场业主代表与地铁集团和产权单位部门联系协调解决。

3.现场业主代表在工程管理过程中，重点着眼于工程款支付、项目投资、形象进度等方面，定期及时跟踪、反馈情况。由设计院提出的施工图纸的变化在非合同范围内增加的施工内容、采购项目的，由设计院出具相关联系单提交设计部门走变更程序；由施工方、监理方或业主方提出的非合同范围内增加的施工内容、采购项目，由施工方或供货方与业主代表研究确认后，提交设计部门，确认变更方案，交由变更委员会审议。若变更范围、数量或金额较大，由设计院重新出蓝图，下发施工单位执行、工程结算和存档备案；若变更较小，由施工单位在竣工图上进行修改，现场签证的相关文件一并与竣工图结算。以上所有变更方案和费用需由监理审核并确认。

4.在车站装饰装修整体风格（含出入口）及文化墙的设计中，首先按照车站或城市文化特色和特点的设计理念，综合考虑，统一布局，咨询各专业设计机构或团体、院校等，将初步方案统一提交政府部门进行综合审议；在文化墙的具体设计实施过程中，采用公开招投标方式，根据各投标单位的设计方案及费用，最终选定；在文化墙的实施过程中，设计理念的造价要远大于施工造价，主要为艺术设计单位，同时也展示了设计单位的设计能力，因此此类设计和施工的主动性很强。

5.在材料选用方面，吊顶、墙面、地面等材料采购多采用甲招甲供模式，有效的保证材料品牌和质量，缺点是由于供货和施工相对独立，增加了协调难度并影响施工进度；其次材料采购采用甲控乙供模式，前期市场调研和质量对比后，公开招标入围单位，施工方只能从已招标的备选名单里选用材料品牌或厂家，采购价格由施工方与供货方独立协商。

6.工程管理方面，现场业主代表（机电部）全程介入需求书编制、招标办法选定、装修方案研究及后续的全过程管理，及时有效的掌握全面情况。

图1 景芳站站台层装修风格

图2 市民中心站站厅层装修风格

图3 文化墙

图4 LED星空吊顶

二、上海地铁项目考察心得

1.上海地铁作为建设和运营经验都很丰富的国内一线城市，在装饰装修方面多采用简洁明快的设计特点，更多的重点放在导向标识和乘客服务的角度。个别车站也针对性的做了特殊装饰装修，但大面积和大范围的华丽装饰装修几乎没有。由于上海申通公司相关部门未能出面，本次考察以自行参观学习为主。

图5 汉中路站蝴蝶墙

图6 自然博物馆站站厅层

三、宁波地铁项目考察心得

1.宁波地铁整体装修工程管理由机电部门负责，设计方案由设计处、机电部等共同确认；设计风格全线基本统一，略有变化，装修及导向系统为一家设计院统一负责，依次进行概念设计、方案设计、初步设计、施工图设计，最终由各工点院完成后交总体院审核交业主招标施工。

2.变更管理方面，一类变更由总师办统一审查后交设计部门具体执行；小额（5万元以下）的变更，由现场四方会签后执行，大额（5万元以上）由设计部门执行变更流程。

3.宁波地铁一号线全线风格统一，主色调为白色镂空，简单明快，但缺少变化和特点，鼓楼站采用了文化背景墙的设计，描绘的是民间曲艺文化；宁波地铁二号线全线风格统一，主色调为亮色（橘色、黄色），高架站采用裸装或点缀装饰特点，既节省费用，又方便设备检修，实用性较强。

4.在文化背景墙的设计管理方面，由党群处统一负责前期管理，包括设计风格和招投标的全过程；宁波地铁已通车的地铁车站的文化背景墙由宁波大学、清华大学联合设计实施。

5.在施工图消防报审方面，由机电处配合综合科到相关部门进行办理；消防验收由机电处统一协调管理。

6.宁波地铁一号线采用复合招标施工管理模式，高架站采用机电安装、公共区装修及外立面装修为一个施工包的方案，地下站采用机电安装和装修独立招标的施工包方案；在材料采购方面，一号线采用甲招乙供方案（三方协议，确定供货单价），施工总包里含综合管理费；二号线采用主材甲供方案，其中广告灯箱为采供施工模式；在搪瓷钢板、烤瓷铝板、盲道、灯具选用上，由厂家提供小样，经业主和监理审核后确认选用。

图7 鼓楼站站台层

图8 宁波火车站站台层

此次考察时间较充足，考察单位多，在施工管理交流、材料选用、材料生产等多方面进行深入交流和实地考察，收获颇丰，为今后的招标投标，材料选用，工程管理提供了很好的储备，也为今后与兄弟城市的进一步沟通拓宽了渠道。

机电中心 2016.3.27

第三篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4）指示标志距地面小于1m。结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157-2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11)[4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责

第四篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状，问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

第五篇：轨道交通地铁车站设计要点介绍

轨道交通地铁车站设计要点介绍

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

作者简介：宛超群（1988-），男，助理工程师 安徽省交通规划设计研究院，安徽 合肥 230088 联系电话、通讯地址：电话：*** 安徽省合肥市高新技术开发区香樟大道180号 安徽省交通规划设计研究院 5 楼 岩土与隧道分院