铁路诗歌大全

第一篇：铁路诗歌大全

那是一条蜿蜒的巨龙，我们用辛勤的汉水，用勤劳的双手； 去爱护它、呵护它 这就是中国铁路，一条长长的巨龙。一年四季，春夏秋冬

无论是风雪漫天，无论是暴风骤雨，我们一线的铁路职工，都会战斗在它的身旁。每列机车都有它的终点站，而我们没有；

当旅客们坐在车窗旁欣赏风景的时候，你可知道我们就在你的身旁；

当您万里之外回到家里吃年夜饭的时候，您是否还记得那车窗外忙碌的身影。那就是我们，为了确保你们能够顺利回到家 我们始终时刻准备这 当你回到万里的家

你是否还记得窗外他们的身影 成千上万的一线铁路职工，为您的旅途保驾护航。

第二篇：铁路

我国铁路运输与管理安全问题的分析与改进策略

钱尚宇

摘要：提出铁路运输安全研究的存在问题,将存在的安全问题进行分析、整理、总结。提出相应的改进办法和策略。

关键字：影响因素；安全分析；解决建议

一、核心概念界定

铁路运输安全的概念

铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全,也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此,铁路具有较大的社会属性。铁路历来强调社会效益也基于此。铁路运输安全主要包括人身、行车、旅客、行包、货运、路外、设备、消防等方面的事故防范与处理。其中对社会影响最大的要数行车事故。因为行车事故往往伴随着铁路职工和旅客的伤亡,货物的损毁以及铁路设备的损坏。因此,铁路行车安全是路内外最为关注的事情,也是铁路内部对各级进行考核最重要的综合质量指标。

二、铁路运输行车安全和铁路安全管理现状

（一）铁路运输行车安全

铁路行车事故按性质分为重大、大、险性、一般事故四个等级。2000年新颁布的《铁路行车事故处理规则》增加了特别重大事故。其主要根据是在事故中人员伤亡,机车、车辆、线路等铁路设备损坏的程度和铁路行车正线中断时间的长短,以及潜在的危险程度(将要发生而尚未发生的各种损害)。就目前来说,铁路的规章、制度、标准、措施是比较全面的。但是,还不能说己天衣无缝,即按章办事仍有发生行车事故的可能。铁路尚有一部分行车事故难以列责就基于此。铁道部从1994年起着手安全基础工作的整顿和建设,从人力、物力、财力上的投入是史无前例的。但是,每年发生的行车重大、大事故数量一直在20件左右徘徊。为适应社会的需要,铁路连续三次大提速,从行车安全的角度讲,发生事故的可能性加大了,事故的后果将会更加严重,对铁路来讲行车安全前瞻更趋严峻。

（二）铁路安全管理现状

目前,铁路安全管理的方针是“安全第一,预防为主”。安全管理的指导思想是“严字当头,铁的纪律”。安全管理的方法是“党政工团齐抓共管”和“实现对人的行为控制”。由此,铁路各部门都有一整套比较规范的规章制度。纲领性的有铁道部“铁路技术管理规程,’,各铁路局(集团公司)“行车组织规则”,各基层站段的“行车组织工作细则”(分别称为“技规”、“行规”、“站段细”),以及以此派生的各专业、各种各类的规章、规范、标准。由于从认识上,行车事故的主要原因是“两违”,主要责任人是工人。所以,在具体操作上就形成了由各级干部抓控制工人“两违”的总体思路和方法。铁路各级干部下生产一线抓工人“两违”已形成制度,要求定时间,定地点,定项目,定数量,定标准(称为“五定”)。没达到要求则减免奖金。有些干部为了完成“任务”,“发明”了各种各样的方法。工人们为了避免被扣奖金也采取了相应的措施。如变联控为联防;采用情感攻势;对干部行踪进行跟踪通报等。

三、铁路运输安全的影响因素分析

（一）运输从业人员主观判断错误的影响

1.铁路运输安全事故的发生来看,绝大部分行车事故的发生,都与人有关,或者说是人的失误所造成。如果我们有章不循,无章可循,违章不究,违章指挥,甚至有问题没发现,发现问题不处理,处理问题不落实等等的问题。即使是设备引发的事故,也存在用、管、修方面人的失误。破坏性事故也有防范上人的失误。从这个侧面看,安全管理的核心应当首先是对人的管理。但是,从另一个侧面看,我们下了大力气在人的控制和管理上,为什么效果并不明显呢?如果我们从更深层次的事故原因

分析中就可以发现,很多事故责任者无论从政治素质、文化素质还是业务素质等方面都无可 挑剔。但是,也发生了该确认没确认、该注意没注意、该盯住没盯住而引发的事故。如果从 人的生理、心理上去分析,尽管这些事故是因人的失误所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min为限,人的思维、行为受生理节律干扰,潮汐对人的生理、心理有 干扰,偷懒是人的本能和人对危险信号的反应需要时间等等。铁路有一句话“违章不一定 出事故,事故都是违章造成的”。从另一个侧面看,这句话也说明事故有其偶然性。事实上, 在安全管理方面,对人的控制是最难的,常常是最无效的,因此也是最无奈的。如为了防止列 车追尾和正面冲突事故,使用机车自动停车装置,本来应当是很有效的。但是,使用该装置后 事故仍然频频发生,其原因就是司机为了打吨而停用该装置。

（二）运载工具和运输设备意外失控的影响

1.在铁路安全管理中,随着社会的进步,科技的发展,铁路安全控制设备的运用,事故的控 制力度不断加强。如铁路行车的信号、联锁、闭塞设备,从20世纪50年代的臂板信号发展 到色灯信号、机车信号;从路签(牌)闭塞发展到自动闭塞、调度集中;从机械联锁发展到 电锁器联锁、继电器联锁、微机联锁。不仅为行车作业人员创造了越来越好的工作条件, 减轻了劳动强度,改善了工作环境,简化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保证了行 车安全。近几年,在机车上安装了类似飞机“黑匣子”的设备,能随时记录机车操作情况。司机退乘时要检查、分析记录内容。从而使司机的操作水平得到了提高,故意关闭机车自动 停车装置的行为也得到了遏制。再如四大干线3次大提速,对行车安全带来了不利因素(特 别是道口事故)。通过在铁路线两侧加装围栏、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只横过铁路造成的事故大幅度减少。(国外对高速铁路采取全封闭,几乎没有事故记录。采 用全自动控制道口,也很少发生道口事故。)此外,如编组站的调速和货车超偏载仪的使用、升级,使行车事故也明显减少。

以上情况都说明了一个问题,即用机械设备进行控制,能最有效地防止事故的发生。目 前,由于经济和技术等条件的限制,有些先进的设备无条件使用,有些设备还存在一定的缺 陷,有些设备在使用前缺乏综合考虑,使一些事故尚有存在空间。这些都说明对“机”的控 制是最可靠而有效的,其潜力也是很大的。(三)铁路运输外部环境意外突变的影响

对安全来讲,环境的概念是广义的。它应当包含社会环境、自然环境、工作环境和家庭环境。目前,我国正处于建国以来第四次事故高发期。每次事故高发,都与社会环境直接相关,在此就不赘述。当然,社会环境有大小之分。在同样的大环境下,如果小环境能够建设好,事故还是能够得到有效控制的。目前,很多事故从表面上看是职工“两违”造成的,究其内涵,很多是职工心理不平衡所引起的得过且过、该管不管、该干不干、马虎大意造成的。自然环境对铁路的影响极大。尽管目前对自然环境的控制还显得乏力。但是,如果通过投入适当的设施予以改善,还是可以起到一些弥补作用的。在此就不详述了。工作环境对铁路行车安全也是至关重要的。如站场照明,照度不足就不行。有些地点照度虽够,但是光色不合适,同样会给安全造成隐患。当前普遍使用节能型的冷光源高压钠灯,其黄色灯光令人感到昏昏欲睡。对需连续工作12h的行车职工,要始终保持精神集中,认真确认,确实有相当的难度。此外,如果能多从科学的角度为职工创造良好的工作环境,激发职工的积极性,无疑会对安全工作带来直接的效果。家庭环境对职工会造成较大的心理影响而干扰他们工作时的心态,也需要予以关注。由此可见,环境因素无论在宏观还是微观上,与安全生产都有较大的关系。综上所述,铁路运输安全管理中,虽然事故的主体是人,但是,对“人”的控制是最不稳定的,对“机”的控制是最有效的,对“环境”的控制从宏观上是最重要的。

四、提高铁路运输安全的改进策略

（一）完善铁路运输安全的管理制度 1.完善安全目标责任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目标，确定了全年安全目标进而下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施，层层分解落实到班组、岗位和个人。保证安全目标责任制度落实到每个人头上，这样可以调动每个员工完成安全目标责任制度的积极性。

2.贯彻岗位思想政治工作制度 1“一岗双责”，即各级行政（业务）干部和班组长，在负责抓好安全管理的同时，负责抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情绪，思想工作做在先；班中作业看表现，互相鼓励多提醒；交班看小结，找准问题有措施。

通过“一岗双责” “一班全程”这些岗位思想政治工作制度的建立和完善可以为铁路运输安全提供保证，我们要努力贯彻，积极响应做到责无旁贷。3.完善安全教育制度

各站段每月有针对性地进行一次“安全第一，预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。安全教育制度的贯彻可以运用多种手段，根据每个月的不同安全教育内容和目标制定不同的教育制度，这样可以吸引员工的注意力，调动员工的积极性。4.完善安全信息反馈分析和通报制度

安全信息反馈分析和通报制度各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径，将信息及时快速准确地传送到领导手中，以便做出及时处理，应对突发事件，事后要有安全通报。完善安全信息反馈通报制度可以再第一时间内做出调整策略，这样可以把铁路安全运输损失降到最小，不仅可以为国家减少损失还可以保证人员安全，做到以人为本。5.建立教干部职工技术业务培训考核制度 建立教干部职工技术业务培训考核制度，可以调动员工贯彻铁路安全运输的积极性，可以有效的贯彻上面的相关策略，可以及时发现安全信息的遗漏之处，可以及时作出弥补干部职工技术业务培训考核制度为进一步提高干部、职工的技术业务素质，强化作业标准化的落实，增强干部的管理水平，干部以科室为单位组织业务学习。6.完善班组管理制度

完善班组管理制度可以产生竞争机制，激发铁路员工学习的积极性，可以保证铁路运输安全的质量。由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案，制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法；针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试，考试成绩纳入“双达标一体化考核”，竞争上岗。

（二）建设实际的铁路安全文化 1.提升安全管理理念

通过安全文化的引导，使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。2.创新安全管理机制

我们要善于突破思维定势，引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策，从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。3.提高职工安全素质

铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力，就要利用安全科 学的思路和方法，提高铁路技术装备水平和安全管理水平。才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。4.营造安全的氛围

要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围，建立起职工共同的安全需求和价值取向，使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。

参考文献：

[1] 张殿业,耿志修,王家驹,等.铁路运输)))铁路行车安全理论及应用技术[M].北京:中国铁道出版社, 2004.[2] 马国忠.铁路运输系统结合部子系统的结构模型[J].西南交通大学学报, 1994, 29(2): 218)222.[3] Mannering Fred, Mark Hallenbeck, Jodi Koehne.A Framework for Developing Incident Management Systems: A Summa-ry[R].Washington: Washington State Transportation Center, 1992.[4] 吴培德,苑双军.影响铁路行车安全因素的分析[J].北方交通大学学报, 1995, 19(增刊): 50)53.[5] 王启峰.强化事故救援组织工作的实践与思考[J].铁道运输与经济, 2001, 23(8): 34)36.[6] 中国铁路安全大全编委会.中国铁路安全大全[M].上海:上海大学出版社, 2002.[7] 廖济广,谷鸿溪.论铁路安全管理现代化[J].中国安全科学学报, 1995, 5(4): 1)6.[8] Hauer E.On the Estimation of the Expected Number of Accidents[J].Accident Analysis and Prevention, 1996, 18(1):1)12.[9] 黎国清.沪宁线行车安全综合监控系统[J].中国铁路, 2001,(7): 15)18.

第三篇：铁路200

铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》信号部分

第四节 信号、通信

基本要求

第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。

第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。

第53条 自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。

第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。

列车调度指挥系统、调度集中

第55条 应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。

第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。

TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。

第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。

第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：

1.红灯亮：表示非常站控模式；

2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；

3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。

第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行

提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：

1.CTC设备正常；

2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。

第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。

CTCS－2级列车运行控制系统

第61条 CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

第62条 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

列控地面设备由ZPW－2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。

第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。

第64条 在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。

在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如下图所示：

第65条 动车组在CTCS－2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的CTCS－2级区段，按LKJ方式行车。

按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。

第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。

第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。

第68条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。

第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(DMI)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。

第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。

在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：

1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面(DMI)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面(DMI)显示固定限速值80km/h。

2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面(DMI)显示固定限速值20km/h。

3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。

第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。

第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车运行。

第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。

第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。

表3 列控车载设备六种模式之间的转换

转换模式

当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式

完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －

部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －

目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －

调车模式 － － － － 人工 人工

隔离模式 － － － － － 人工

待机模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换

好人提供快侃侃

第四篇：铁路局庆祝建国60周年诗歌征文：大铁路，大铁路

无非是你走向艰险拓阔幽延

寒冷稀薄的空气

挺险穿越那高山河流峡谷盆地

是那新的路线 来自中国奇迹般站立

时代变改创造人类非非之想

来自天堂来自西部经纬造就通往

人间道路

大铁路 把中国东西南北

贯通在荒凉造就于高寒地带

超越我们比珠穆朗马峰还高

又融为希马拉那一世小说网 http://www.xiexiebang.com雅一片平川

为社会造福为人类筑起新的长城

我没有汲取改观勇士的前进信念

这岂是几百万年时代变革的宏图

展现绽开一条雪山鲜艳夺目的玫瑰

大铁路 通往最神圣的地方

无须是追溯历史最陈旧的观念

如魔笛朔风呼啸

视掌通往神圣

野马劲蹄奔腾追赶不上

在生死伦回的刹那

是那大漠攒满藏胞辗转回合的魔风

是那族群通往拉萨圣地的劲吹

生命铁质的力量

在鹰鹫刁隼的羽纹

绘注龙的传人疆界的鲜明

我被商界踏出做商道

我被塞火途马和风源劲吹

无止休创出一个新的天地

信誓旦旦预言

在西西里河**湖畔出现

居然构成又一条通往西部的丝绸之路

才有了相望的星辰

才有了西部狂欢仰望南方的节奏。

2006 历史应该记住

是生命的顶端流出的扉语

二十万筑路大军开负奔往前进的锦程

那是一条锁定7月翻开的历史

新的一页

经历了1800个日日夜夜

拚搏壮阔宏图

战胜了险阻攻开了重重困苦

解冻生态资源平衡的脆弱

这条连接天地通往九洲的命脉

紧密凝聚梦寐以求的真理

263万藏胞有了现实理想

从此 结束鸟飞不进和碱池之地

我特别观望世纪的灿烂

即是建国也是绽开华诞的庆典八五

又可谓通往青藏高原格尔木盆地

拉萨的今天格外明爽

使人难望热庆同一天

通车典礼两地隆重举行

总书记兴致勃勃铿锵有力

字字句句鼓舞斗志扣人心弦

这坚韧不拔不畏艰险的力量

道出铁路员工创造笫一流的业绩

是举世瞩目地伟大创举

是世界笫一流创造奇迹

勇于奉献的精神

建树将永远载入共和国的光辉史册

一声呜笛打破沉寂的荒芜

在人们一片欢呼声中

从徐徐启动

从千里冰寒的田野上穿行

从千山万水茫茫一片奔驰西藏首府

啊！大铁路

你是一条拓阔世界中枢的连线

人罪 带着军队玩穿越 都市全异能大师 步步生莲 一剑惊仙 重生之官道 http://www.xiexiebang.com

第五篇：铁路改革

非常视点

铁道部改革

2013-3-19

铁道部改革

杨婉璐：感受特色评说，倾听社会热点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是3月14日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨君泽：各位好，我是杨君泽。备受瞩目的两会已经圆满落幕，改革和重组政府机构成为今年两会的主旋律，各项精兵简政政策引起国内外关注。尤其是国家决定组建海洋局和改组铁道部，成为机构改革的重头戏。

杨婉璐：对于改革开放已经进入深水区的中国来说，某些政府相关机构已经不能再适应社会发展，适时进行改革乃是顺应时代发展，也只有不断改革才能获得改进，才能更好的服务于国家发展和民生进步。

杨君泽：然而，国家机构改革毕竟是国之大事，也关乎百姓生活，再多的谨慎都不多余，如今，铁道部改革称为社会舆论焦点，该不该改革，改革后效能如何，众多学者可谓是仁者见仁、智者见智。都说铁道部改革，究竟改革成了什么样，相比很多人还不怎么了解

杨婉璐：这次改革中，实际上是将铁道部职能一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；另一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。

杨君泽：原来统一指挥的铁道部，职能被一分为三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：这样可以避免权力过于集中，有效的防止官员腐败，给国家造成重大损失，这可是有史可鉴的。而不利则体现于：各部门协调可能会出现问题，会造成工作效率下降等后果。

杨婉璐：铁道部该不该改革，按照政府方案进行改革，结果会是怎样，本期非常视点将通过社会观点和国家发展，来进行深入分析。

（M)

杨君泽：铁道部改革是件大好事，这是国家宣布改革铁道部后，我们听到较多的声音。这次改革，政府干脆利落的将铁路工作一分为二，以成立铁路总公司的形式，将政企事务分开。在这种制度下，政府将给予路总公司充分的发展空间，生意做好了，国家和人民同时得利，若有欠缺，政府则可以适时进行干预。

杨婉璐：本次改革的一个突出亮点是理顺了政府与市场、政府与社会的关系，简政放权，释放活力。政企分开促进了政事分开、政社分开，减少了对微观事务的干预，向市场、社会放权，最大限度地激发了市场和社会的活力；不该管的不管不干预，严格事后监管也许更有效，这也从根本上克服了政府职能越位和缺位 非常视点

铁道部改革

2013-3-19 的问题。

杨君泽：通过改革，可以看到原本机构冗杂的铁道部门，身子骨一下轻松了很多，政府批示，组建后的铁路局可以适当减少投资项目审批、减少生产经营活动审批事项、减少资质资格许可、减少行政事业性收费以及改革工商登记制度等诸多事项，这样不仅可以充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，更重要的是可以降低铁路运行成本，票价也相应会降下来。

杨婉璐：可是，话又说回来，纵使铁道部改革有诸多好处，也不能放任企业自我发展，政府的管制决不能松懈。铁路对于一个国家而言，不仅关乎经济发展，百姓生活，在某些时候，更关乎国家安全。

杨君泽：遥想鸦片战争时代，列强瓜分中国，首先搂进手里的就是铁路管理权，掌握了铁路，就掌握了铁路沿线地区的生死大权。作为重要的运输手段，铁路不仅可以运客、运货，更可以在国家危难之时，运送国家的军事力量。国家今年来花大力气发展的高速铁路，就是重要例子。

杨婉璐：高速铁路不仅可靠，更有高速的性能，国家危机之时，可以提高运送军事力量的效能，将军队战斗力成倍提升。正是由于铁路肩负着如此重要的职责，政府不能对其放任不管，任其自由发展。铁路是国家经济发展命脉，更是国家安全的重要保障。无论在哪个国家，铁路部门都是一个半军事化的职能部门，铁路发展要市场，更要国家大计。

（M)

杨君泽：铁路改革要照顾多方面利益，不仅看重国家长久利益，更要关照百姓利益，尤其是原铁道部的众多职工。宏观来看，由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。经过改革，铁路职工的工资肯定会提高，百利而无一害。

杨婉璐：最近有消息传出，近400名铁路职工将接受铁路总公司的调剂安排，各项转接工作正在平稳进行。如今，最值得人们关注的，还是铁路改革后，票价问题将何去何从，这是关系民生之大事。

杨君泽：近日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕，在接受记者采访时表示，火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价也会推高全国的物价。此言一出，引来诸多关注，有人认为王总工程师在用过激的言论表达心中想法，也有人认为无风不起浪，王梦恕毕竟是内部人员，说话还是有根据的。

杨婉璐：在铁路运力尚不充足，一票难求无法解决的今天，再提高火车票价，无疑是在民生问题上火上浇油。说票价上涨，理由是相当充分的。改革以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是 非常视点

铁道部改革

2013-3-19

先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

杨君泽：很显然，在东部地区修铁路效益要来的更快、更多，这样以来，铁路总公司将会暂时放弃欠发达地区铁路建设，如此反复，中西部欠发达地区的铁路运力不足问题将会逐年加大，票价难免会一涨再涨。

杨婉璐：在货运方面，在铁道部10年调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，进而可能会使客运票价也被抬高，上涨的空间将是无法预测的。

（M)

杨君泽：到目前为止，虽然飞机作为一种先进运输方式，地位在逐年提高，但毕竟还只是没有大众化的奢侈品，也无力承担春运；铁路运输仍是关系国家发展和民生的重要支柱，如何从源头管好火车票价，还需要新政府慎重处之。

杨婉璐：对于我们学生而言，最关心的还是学生票的问题，根据政府相关部门的言论，我们可以解读出，不管铁路改革的进程如何，政府依旧会在学生、军人等特殊人群的票价问题上，给予补助，但补助比例将不可避免的会被调低，这也符合市场化运行的规律。

杨君泽：不管铁路部门如何改革，修铁路都是必定要进行到底的工作，铁路修建的意义非常重大。拿美国而言，只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

杨婉璐：大修铁路为的不仅是民生，更是适应国家发展要求。人员流通，货物流通，乃至文化流通，无不涉及到运输的问题，政府改革铁道部，就是为了完善铁路长期、整体的规划，使铁路更好的服务于国家发展、社会进步。

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杨君泽：这里是非常视点，欢迎收听本期校园微评：迎合时代发展，改进教学体制，保持专业特色。两会刚刚结束，国家决心合并多个海洋管理部门，组建了海洋局，这也是顺应时代和国家发展的长期规划。

杨婉璐：国家职能部门尚且需要改革，转观高校发展同样需要适应时代潮流，尤其是对我校来说，很多专业的教学和发展已经不能满足时代要求。自从我校合并以来，很多特色专业发展稍显滞后，专业优势和发展势头也不胜当年，尤其是我们余区的船舶相关专业，发展活力愈加不足。非常视点

铁道部改革

2013-3-19

杨君泽：船舶行业本就是技术水平高、涉及面很广的产业，随着科技水平的快速提升，船舶发展也与日俱增，而这对船舶教学也构成很大挑战。再加上国际金融危机，2011年以后，船舶行业逐年萧条，对口专业学生甚至连找工作都成了问题。

杨婉璐：对于我们余区来说，很多船舶教学设施仍停留在上世纪六七十年代的水平，不管是船舶柴油机拆装平台，还是船舶设计方式，大多都是当年武汉海事学校和水运学院购来的设施，多年以来，都不曾更换过，有时甚至连维修都无法跟上。

杨君泽：在我校船舶本科教育几乎停滞不前的时候，其他海事类院校大都在不断进行教学改革，如北方的大连海事学校，和南方的集美大学，想必船舶类专业的同学也能感受到，我校教学所用的课本大都是大连海事学校所著，很明显，在船舶教学很多方面，我校已被同类院校赶上，甚至超越。

杨婉璐：纵观国际船舶发展趋势，中低水平船舶发展已经没有太多余地，称霸未来船市的唯有装载天然气等高水平特种船舶，和用于石油开采、海上浮动平台的海洋工程装备。为适应时代发展，提高我校船舶专业学生竞争力，学校必须及时制定船舶专业，新的长期的发展规划，同时应当逐步加大船舶教学投入，不应将几十年建立起来的威信轻易扔掉。

杨君泽：面对船舶行业愈加激烈的竞争，和迅速的产业转移，高校教育模式也应当适时向海洋工程装备的方向发展，引进新教学设备势在必行。从学校金工实习基地来看，多年来教学内容和理念未曾有过更改，无论是车床还是电焊，设备都是被时代遗弃的旧式车床和损坏过多次的电焊机。

杨婉璐：相比于教学设备的老旧，教学理念跟不上更是关键，如何由传统的机械化船员培养模式，向自动化、高水平船员的培养模式转变，这才是重中之重。近年来，国内海事类学校越来越多，培养出的船舶行业人才也不计其数，而国内高技术船舶人员的缺口却越来越大。

杨君泽：另一方面，国际能源运输行业并没有随金融危机而停滞，反而因为国家发展愈显活跃。越来越多的天然气、石油等危险品船被拉到国际航线，这也需要数量众多的高水平船员，这对我们学校不失为一个重要机遇。我们所要做的正是强国早已废弃多年的船员半军事化管理，以培养出更多技术水平高、原则性强的船员，来增强学校竞争力。

杨婉璐：我校合并以来，船舶特色逐年逊色，如何稳步推进船舶新式教学，培养更适合时代发展的船舶人才，任重而道远。本期非常视点到这里就结束了，播音：杨婉璐，杨君泽；导播：严野；编辑：李祥运；感谢您的收听，我们下期节目再见。